政策暖風頻吹
根據高工鋰電池產業研究所(GBII)對政策進行整理,2010年至今,國務院、發改委、財政部、工信部等中央部委出臺的新能源汽車相關政策已經超過16項。2012年,國家明確新能源汽車的目標是純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。
2013年4月,科技部、國家發展改革委組織編制了《“十二五”國家重大創新基地建設規劃》,新能源汽車被納入“十二五”期間建設15～20個國家重大創新基地之中。
國家機構從降低稅率,提高補貼,增加項目資金等政策支持新能源汽車的發展,除此之外,廣東、上海、北京、江蘇等政府也出臺了地方性的相關政策,促進新能源汽車發展。
2012年12月,上海市出臺《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》,加大對新能源汽車的促使力度,主要包括最高4萬元的補貼以及免費獲得高達9萬元的車牌。
2013年4月,廣東省發改委正式發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013～2020年)》,提出到2015年,新能源汽車綜合生產能力將達到20萬輛以上,累計產銷量力爭達到5萬輛。
2013年4月,江蘇省經信委發布《2013年江蘇新能源汽車產業發展行動計劃》,表示南京、蘇州和南通等第一批試點城市爭取新增運營新能源汽車各200輛。擴大試點城市范圍,鹽城、揚州等試點城市爭取運營新能源汽車各100輛。
北京正在制定個人購買新能源汽車的鼓勵政策,近期將會出臺。根據相關人士透露,私人購買純電動小客車將不需搖號,將會加大新能源汽車的吸引力。
政策催生動力鋰電池投資熱
中央和地方政府陸續公布促使新能源汽車發展的政策。動力鋰電池是新能源汽車的核心部件,新能源汽車的發展對其具有促進的作用。高工產業研究所對2009～2013年新建的投資項目進行統計,2009～2012年,企業項目宣布的擬投資總金額高達630億元,擬建產能達到201億安時。2012年企業項目宣布的擬投資金額為170億元,擬建產能58.9億安時。
2012年企業宣布的擬投資金額比2011年減少了126億元,降低幅度達到41.96%。企業在2011年進入動力鋰電池行業的意愿最高,在2012年熱情開始降低。
動力鋰電池的投資額度比數碼鋰電池要大,投資回收期長,只有資金實力雄厚的企業才會進入這個市場。
高工鋰電產業研究所(GBII)對2009～2013年新建投資項目進行不完全統計,新項目的投資額度只有9個在10億元(包含)以內,其他的投資額都在10億元以上。
2009年以來,各地政府利用土地、稅收優惠等政策進行招商引資,各地欣起投資熱潮。江西省的目標產能最大,得益于江西科慧電池新能源有限公司的36億安時的動力鋰電池產能項目計劃。雖然宣布的產能達到36億元。
2012年,四川省的動力鋰電池投資項目最多,目標產能已經排在中國的第二位。四川德陽博力迅30億安時項目已經在2012年2月份開工建設,廣安鼎恒新能源7.2億安時項目也正在建設中。
根據高工鋰電產業研究所(GBII)統計,2012年進入動力鋰電池行業的企業有德陽博力迅、廣安鼎恒、廣西潔神、四川南光、贛州力晨、臺灣實聯、湖北德潤、中天儲能。計劃建設產能最大的是博力迅,其次是贛州力晨。
2013年前四個月,只有河南皓嘉新能源科技有限公司進入動力鋰電池市場,公布的投資額為2900萬元,建成后年產2000套動力鋰電池組。經過2011年和2012年的投資興奮期,企業開始冷靜下來,動力電池投資者進入的熱情比較低。
新能源汽車私人領域未起色
2008年,中國銷售新能源汽車一共1217輛,2012年銷售量為8159輛,是2008年的6.7倍。據中汽協會不完全統計,2013年第一季度,銷售新能源汽車3175輛,其中純電動汽車2874輛,同比增長57%。純電動汽車產與銷均實現了較快增長。在插電式混合動力產銷方面,第一季共生產300輛,銷售301輛。政府的大力推廣以及增長的基數低是新能源汽車銷量一直保持高速增長的原因。
新能源汽車發展在中國各地的發展很不均衡,主要是受到地方政府的影響。北京、廣州、深圳、上海、杭州、長春、合肥等發達城市的財政收入多,公共交通和政府用車較多,在公共領域推廣的市場大。另外,大城市有能力出臺地方性的補貼政策以及建立起新能源汽車所需要的配套設施,對新能源汽車的發展具有促進的作用。中小城市出臺的補貼措施小,沒有建立充電站等配套設施,新能源汽車發展緩慢,動力不足。
現階段,新能源汽車推廣的領域集中在公共領域,私人領域缺失嚴重。根據中國汽車工業協會的數據顯示,截止2012年底,試點補貼開始后我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛,其中進入公共領域的車輛為23032輛,占總銷售量的比例達到83.96%,私人購車數量為4400輛,占比只有16.04%。
上海市私人購買新能源汽車不僅獲得政府的補貼,還可以免費獲得高達9萬元的車牌,新能源汽車相對傳統汽車的吸引力最大,私人消費情況相對比較好。深圳、廣州等地雖然也出臺了新能源汽車購買補貼政策,但是私人銷售市場發展緩慢,市民的接受程度低,跟傳統汽車相比新能源汽車的優勢不大。
動力鋰電池行業問題多多
中央政府對2015年的目標定在50萬輛,部委和地方政府陸續出臺相關政策以配合,進行招商引資,發展動力鋰電池項目。但是,現階段新能源汽車大部分都在公共領域推廣,私人領域消費缺失,下游需求不足,動力鋰電池產能過剩。
高工鋰電產業研究所(GBII)通過在全國巡回對動力鋰電池進行調查研究,發現目前行業存在以下的問題:
項目進展與預期不符
在政府進行招商引資的時候,企業雄心勃勃,在假設最理想狀態基礎上設計項目的投資額和產能,以廠房占地為目的。在項目實施后,新能源汽車發展景氣低迷,企業入不敷出,經營困難,目標難以實現。實力強勁的企業可以燒錢拉長項目建設周期存活下來,實力較差的企業將會破產或者易主。
江西科慧在2009年開工建設,2010年9月一期建成,可是好景不長,動力鋰電池的繁榮期沒有到來,企業已經易主,投資額和產能的目標能否符合預期值得懷疑。
產能利用率維持低位
動力鋰電池的投資額度一般都比較大,目標定位比較高,規劃廠房占地大,但是,現在已經建成的生長線比較少。在我們的走訪中,很多企業的廠房建設慢,設備不多,運轉的設備占比更加少。根據高工鋰電池產業研究所(GBII)的調查統計,動力鋰電池整體的產能利用率大約只有30%。
盡管政府大力推動新能源汽車的發展,但是,動力電池的供應多數都掌握在比亞迪、沃特瑪等與車企具有良好合作的企業。現在新能源汽車銷售沒有預期中火,私人消費領域沒有開發,大部分動力電池項目快速建設的意愿不高,靜待市場發展。
動力電池的產能利用率過低,若扣除設備折舊和維修費用、員工成本、研發費用等,整個行業還沒有實現盈利。由于項目的投資大,回收期長,投資者只能繼續燒錢維持項目。
自動化程度低
動力鋰電池的主要生產設備包括真空攪拌機、極片涂布機、正負極片輥壓機、疊片機等。現在鋰電池生產設備基本上都已經國產化。國產設備的技術水平比不上進口設備,但是,價格大約只有進口設備的1/3 。
企業希望購買價格低廉的生產設備,產品的質量難以得到保證。國產設備價格低廉,但是,并沒有完全自動化,企業對其可靠性也不放心。現階段工廠的自動化生產設備還需要有員工盯著,防止設備在生產的過程中出現問題。
發展方向出現動搖
中國動力鋰電池的發展研究起步晚,發展程度低。動力鋰電池具有技術互相抄襲,產品相互模仿的問題。技術積累的程度不深,企業未來的發展方向不清晰,被市場牽著走。
很多動力鋰電池生產企業的主營業務不是汽車用電池,只是打著名號去圈地。在項目的建設過程中加快電動自行車、儲能等業務,電動汽車鋰電池反而成為其他收入。
在正極材料的應用上,很多企業的方向已經出現動搖,利用三元材料替代磷酸鐵鋰。磷酸鐵鋰做動力鋰電池的安全性能好,但是,能量密度低,成本難以降低。三元材料做動力鋰電池能量密度高,但是,最大的缺點是安全性能不好。很多企業都在研究保險系統,目標是解決鋰電池的安全性問題,為發展三元材料動力鋰電池掃清障礙。
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