“國家已制定了一個《節能與新能源汽車技術政策》草案，本周已開始征求企業意見。其中要把傳統汽車節能放在首位，把節約能源的技術放在很重要的位置。”9月4日，中國汽車研究中心主任顧問張書林在2009中國汽車產業發展國際論壇上，接受本報采訪時表示。
據了解，該政策的內容主要涉及傳統汽車節能的技術標準、包括電動車在內的新能源汽車的技術標準，主要的目的是引導行業的發展，是非強制性的。
張書林坦言，過去一段時間以來，關于汽車能源的發展戰略和新能源汽車的技術路線并不清晰，在傳統能源與新能源汽車的關系，新能源汽車的定義及新能源汽車主要的突破口等問題上，甚至存在很大爭議。“將來國家出臺的政策，包括一些財稅鼓勵政策、行業管理政策，以及更多的標準法，都要依據這個技術政策。”
論壇上，發改委產業協調司副司長陳建國也重點提到，“這個政策本身是希望為企業發展節能和新能源汽車的戰略提供技術思考方向，對政府部門起到的作用更多的是在制定政策時有一個政策界限。”
首推傳統節能汽車
長期研究汽車產業政策的業內人士告訴記者，由于傳統汽車技術標準在前兩次汽車產業政策中有專門的章節涉及，發改委在最新要制定的新能源汽車技術政策中，加入了傳統節能汽車部分，并命名為節能與新能源汽車產業政策，是一個非常重要的變化。
9月5日，羅蘭·貝格在論壇上發布報告，基于對電池成本、能量密度、行駛里程[綜述圖片論壇]、政府補貼和消費者接受度等眾多因素的研究，得出結論，在西歐市場，到2020年電動汽車在整個汽車的銷售當中估計約占22%。在中國，樂觀估計，2020年電動汽車和插電式混合汽車的銷量超過160萬輛，銷量約為乘用車整體銷量的16%以上，保守估計在10%。
羅蘭貝格大中華區總裁沈軍告訴記者，針對目前的新能源汽車熱，這組數字也再次提醒我們，如果全部押寶在電動汽車上，而放棄傳統汽車的技術提高，在未來很長一段時間里，將不符合市場的發展。
大眾中國區副總裁張綏新也表示，在今后的十年、十五年以及更長的時間，傳統汽車的節能減排還有很大的潛力可以挖掘。“前幾年我們一直推柴油車，現在來看不是很順利，但是這還是值得注意的課題。而且，在汽油發動機上，節能減排的潛力也還是很大的。我們明年可能會推出一個bluemotion的POLO，百公里的油耗可能會降低到3.8升，許多混合動力也難達到這個效果。”
“節能與新能源技術政策要求企業還是要把精力放在節約傳統能源的基礎上。”張書林說，傳統能源汽車是不能被忽略的。客觀地說，目前進入新能源公告的十多家企業和100多種產品距離大規模的產業化還有一定的距離，隨著進一步的管理系統和檢測手段的完善，新能源汽車的門檻還將進一步提升。“不排除這種可能，未來的新能源準入要以傳統汽車技術的好壞作為標準。”張書林強調。
國家發改委李鋼進一步明確“在技術路徑的選擇上，我認為應考慮技術節能與結構節能相結合，而推進傳統節能汽車的重點是發展節能型小車汽車。”值得注意的是，在節能技術上，柴油節能技術被再次提及。李鋼表示，下一步要增加乘用車用柴油機關鍵技術的攻關，提高乘用多功能柴油車的比例，遠期逐步擴大柴油乘用車的應用范圍。
突破口三部委一致
9月5日，科技部部長萬鋼在天津論壇上再次明確表示，將繼續加大投入，大力支持以電動汽車為代表的新能源汽車的研究、開發和市場應用。
原全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰則稱，發展電動車應上升到國家戰略的高度，國家應從能源安全出發，重新審視、部署中國汽車發展戰略。
作為呼應，工信部產業政策司司長辛國斌進一步表示，下一步將做好以電動汽車為主體的新能源汽車準入方面的工作。
陳建國則進一步表示，最后把新能源汽車定義在目前我們大家通常說的這三種電動汽車上是很關鍵的問題。
“對新能源汽車，大家更多地傾向于新型能源動力。從目前來看，大家看得到的只有電動汽車，也就是所謂的插電式混合動力、純電動和燃料電池車這三種類型。”
由此，業內人士認為，科技部、工信部、發改委在本屆論壇上的表態說明，三大核心部門對于電動車作為新能源汽車主要突破口的問題已經達成一致。
據了解，除了傳統節能技術標準，在《節能與新能源技術政策》中，還將會涉及到電動車標準的問題。陳建國表示，《節能與新能源技術政策》很重要的邊界條件還是要提出針對電動汽車所安裝的動力電池有能量力度的要求，對車要有蓄勢里程的要求，對電動汽車有速度的要求。
據記者了解，電池的充電次數不能低于2000次，電動汽車的續駛里程達到100公里，最低速度達到每小時80公里，未來幾年最低速度要達到每小時100公里——這些技術參數將作為一個基礎，并在此基礎上制定相關的財稅鼓勵、行業管理政策以及標準法規。企業才能以此進行技術開發。
避免管理簡單化
關于未來五年中國電動車的發展，羅蘭貝格總裁沈軍認為，需要突破五大瓶頸，包括政策的有效支持、關鍵技術的掌握、零部件采購策略的制定、配套公共設施的跟進、以及總使用成本的有效下降低。其中，政策的有效支持首當其沖，未來政策的重點應該放到新能源汽車的消費上來。
目前，國家鼓勵電動車發展的聲勢很大，但管理方法簡單。制定技術標準、牽頭電動車研發、推動國家電網和主流汽車企業合作及開發新的商務模式等等，還有很大的拓展空間。
“政府對電動車產業的推動要達到一個臨界點，那就是具備一定規模的消費群、一定數量的充電站，和電池成本的大規模下降，從而形成整個產業的良性循環。”沈軍強調。
比亞迪總裁王傳福也在本屆論壇上呼吁，希望政府加大對電動車的補貼力度，比如免除電動車購置稅或電動車牌照費及明確政府采購電動車的比例。“整車的成本是整個電動車運行最大的障礙，F3DM如果生產五萬臺車一年，我們的車成本降30%不費吹灰之力，從15萬降低到12萬，如果再大量生產還可以降低。”
而資金來源問題是政府擴大補貼范圍的主要障礙，顯然業內并沒有對此達成一致。“車購稅的功能是支持修路，輕易減少沒有道理。財政能不能出資補貼，這也是很重要的思路，但有人提出，我們還有那么多貧困人群，他們需要政府補貼，能夠買汽車的人相對比較富裕，政府是不是有必要給予補貼？這一關過不去，政府補貼就比較困難。”陳建國表示。
但另一種觀點認為，推廣新能源汽車可以減少石油進口，節省大筆資金。同時，減少污染物排放也可以節省相當大的環境治理費用。如果用上述節省的資金補貼新能源汽車，既有助于節能減排，還將推動國內新能源汽車的商業化。
據記者了解，“十五”期間，中國政府在“電動汽車重大科技專項”上共投入經費8.8億元，加上地方政府的配套投入，總投入大約20億元。“十一五”期間，“節能與新能源汽車重大項目”中，中央政府投入約為11億元。而日本政府從1990年代到2010年，僅電池研發一項投入就將達到30億元人民幣，美國則計劃在未來10年，對先進電池技術投入24億美元。
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