預計本月底，純電動公交車將在蓉城上路運行，再一次讓電動汽車產業成為人們關注的焦點。
節能環保、無污染、零排放———這三個優勢無疑給了電動汽車市場無限的想象空間，并撩撥著成都汽車生產企業。
到2015年，電動公交車在當年新增公交車中所占的比重將達到10%，“有上千輛”。業內人士表示，這一比例的增長勢必讓電動公交車市場充滿更大的誘惑。
1000輛電動公交
帶來的市場誘惑
到2015年，我省電動公交車在當年新增公交車中的比重達10%，有上千輛，這讓成都電動公交車市場充滿更大誘惑
就在眾多公司躍躍欲試之時，成都客車股份有限公司（以下簡稱成都客車公司）已經捷足先登，占領了四川市場的高地。今年4月，該公司設計制造的全新純電動12米長公交車一亮相就引來關注。預計5月底，該公司生產的純電動公交車將在成都上路。
“到2012年，全省電動公交車要在當年新增公交車中所占比重達到5%。”省經信委相關負責人表示，根據新能源汽車相關規劃，到2015年，電動公交車在當年新增公交車中所占比重達到10%，“有上千輛”。業內人士認為，這一比例的增長勢必讓電動公交車市場充滿更大的誘惑。
據成都客車公司相關負責人介紹，該公司推出的純電動公交車最高行駛時速可達80公里，載客能力與現有的12米長公交車相當，充滿電后最多可跑260公里。按照目前成都市公交車每天每車230公里總行程算，這款公交車充滿一次電基本能跑一天。此外，這款公交車的能耗非常低，每公里耗電0.8度，費用不到1元錢，市場潛力巨大。
在川內，目前能與之抗衡爭奪市場的只有四川汽車工業集團。該公司相關負責人曹國棟表示，公司正積極就純電動公交車項目向政府提出申請，擬投資2億元建純電動項目，形成年產1000輛純電動汽車的生產力，“我們的想法是，吸引整個純電動汽車上下游產業鏈的企業都來經開區謀求發展，從而構建一個龐大的電動汽車產業集群鏈條！”
曹國棟的想法和剛出臺不久的《成都市電動汽車產業化行動方案(2010～2012年)》不謀而合。根據方案，到2012年，在成都市公交、出租車、旅游觀光、綠化、市政、環衛、城市管理等行業(領域)，推廣應用電動汽車千輛以上，建成與電動汽車擁有規模相匹配的電動汽車充換電站網絡。
但“成都制造”電動汽車的市場遠非省內，成都客車公司高層透露，目前國內已有多個城市跟公司接觸過，并提出了訂購純電動公交車的意向。
5年前就已瞄準
未來汽車發展方向
此前成都客車股份有限公司生產了數十輛“成都牌”鉸接式無軌電車，積累了豐富的研發、制造、維修電動客車的經驗
與重慶、天津等一些老牌工業城市相比，在傳統汽車行業，成都不具有什么優勢。那么，在新興的電動汽車行業，成都企業為何能嶄露頭角呢？
成都客車公司總設計師楊劍波認為，這主要是因為公司涉足電動汽車行業較早。“早在2005年，公司就先后與相關底盤、客車、發動機生產廠家，如一汽集團、東風集團、上海汽車、北汽福田、上柴股份、玉柴機器等開展電動汽車的前期研發合作工作。2006年，公司與成都公交共同啟動了超級電容電動汽車項目。2007年，專門設立了‘新能源客車室’和‘仿真分析室’。隨后，氣-電混合動力城市客車樣車亮相2009年第十屆西部博覽會。”
“當初，公司在選擇純電動公交車這個方向時也猶豫過，并無優勢技術、資金投入大，收益是個未知數。”楊劍波回憶說，經過風險評估，公司認為，這將是未來汽車行業的發展方向，“無論國際國內，所有公司都處于同一起跑線”，而如果輸在起跑線上，以后將無法追趕。此外，之前成都客車廠（成都客車股份有限公司的前身）生產了數十輛“成都牌”鉸接式無軌電車，積累了豐富的研發、制造、維修電動客車的經驗。
無獨有偶，“不能輸在起跑線上”也是四川汽車工業集團有限公司全力進軍純電動客車行業的主要原因之一。
“純電動汽車給了四川一次和其他傳統汽車強省站在同一起跑線的機會。”省經信委相關負責人表示，盡管四川汽車產業產量規模在全國相對靠后，但汽車工業具有相當基礎，零部件配套體系較為完整，特別是電動汽車及關鍵零部件研發在國內處于相對領先水平，新能源汽車市場應用的條件基本具備。“這些無疑會促使‘成都造’電動汽車形成規模效應。”業內人士如是說。
成都整車企業
具備較強的總裝實力
截至2009年底，成都經開區擁有零部件制造企業106家，正在加快建設企業28家，其中投產并為該區整車配套的企業近10家
“成都還有發展電動汽車的優勢。”成都市經委相關負責人表示，在發展電動汽車方面，成都已經具備了良好的基礎。成都的一汽豐田、川汽集團和一汽大眾成都分公司等整車企業具備較強的總裝實力。
截至2009年底，經開區(龍泉驛區)擁有零部件制造企業106家，正在加快建設企業28家，其中投產并為該區整車配套的企業近10家。為建立完善的成都經開區汽車零部件產業鏈群，園區汽車產業配套招商主要圍繞發動機、底盤(含變速器、離合器)、車身、電子電器、通用件、新能源(電池、電機和電控)六大類展開。
在科研方面，中科院成都有機所已掌握鋰離子電池生產核心技術，電池隔膜制造技術處于國內領先水平。
此外，四川豐富的稀土和鋰礦資源，為成都市發展車用鎳氫、鋰離子動力電池提供了原材料保障。而成都本身有天然的區域優勢，這里地勢平坦，天氣溫和，在目前電動汽車電池技術還沒有重大突破的情況下，這兩點對電池能量的保護有非常大的優勢。
對成都電動汽車產業頗有研究的西華大學管理學院副教授何東認為，城市公交車、出租車運行路線相對固定，便于充電網絡建設，可以有效彌補氣電混合動力汽車行駛里程較短的缺點。他同時認為，目前成都市發展氣電混合動力汽車已經具有一定的基礎條件，但車輛價格和運行成本偏高，為保證車輛運行的可靠性、安全性和可維護性以及研發的需要，必須有政府在規劃、政策、技術、資金、推廣使用等方面的支持———發展規劃、產學研政相結合、資金支持、推廣使用力度、充電網絡建設等等。
電動汽車
為電池廠家帶來商機
誰掌握了電池的核心技術，誰就掌握了成功———在采訪時，這是記者聽到最多的一句話。這也從側面反映出了電池對于電動汽車的重要性。
記者獲悉，目前已經生產下線的電動公交車上，所配備的電池價格占據了整車的三分之一還要多，相當于目前同規格CNG公交車的整車價格。
當國內外眾多汽車廠家紛紛進軍電動汽車產業時，電池生產廠家也紛紛向電動汽車電池方向調整。而目前，成都市的兩家電池企業在鎳氫電池、鋰離子電池方面，已經具備配套電動汽車生產能力。
在蛟龍工業港雙流園區內，以鋰離子電池為主要產品的成都中科來方能源科技有限公司，就已經與川汽進行配套協作，“目前我們已經和川汽進行了接洽合作，主要是川汽公司的F99、M72以及純電動客車的動力電池！”該公司總經理助理李仁貴表示，作為成都本地的鋰離子電池生產企業，公司的生產水平居全國前列，“每年我們投入產業研發資金超過銷售收入的10%以上，目前公司擁有5項國際專利，這是公司今后發展的核心競爭力所在。”
另一家位于青羊區的動力電池生產企業成都寶生新能源電池有限公司，則以生產鎳氫動力電池為主。該公司副總劉廣義說，該公司生產的寶生寬溫鎳氫電池，能在-50℃到60℃溫區照常充放電，而且根據客戶特殊需求，還可做進一步的工作溫度擴展。這為高寒、高熱地區電氣設備的使用無疑是解除了后顧之憂。
這也引起了國內外汽車公司的注意。去年底以來，奔馳、豐田、通用汽車、通用電氣等跨國巨頭的中國區甚至亞太區要員，分別慕名而來，籌劃著利用成都的新型汽車動力電池技術和生產能力，進行戰略合作。其中一家世界500強企業，已開始與寶生新能源電池有限公司接觸商討戰略投資事宜。
業內專家測算，僅國內公交車全部改裝成純電動汽車，就將是一個超過6000億元的財富空間。行業人士認為，這將為成都開辟出一個新興的新能源車輛產業鏈。
除了電池，電動汽車的另一個核心競爭力就是電機控制系統，而產學研相結合無疑是競爭市場的最好方式。5月6日，成都客車股份有限公司與電子科技大學簽訂了戰略合作協議，這將有效推動成都新能源汽車產業的發展。
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