最近，新能源汽車狂人王傳福很郁悶，世界首富巴菲特很受傷。比亞迪股份由于傳統汽車銷售急速下滑，新能源汽車難有起色，其港股從高點算起至今跌幅超過80%。以每股8港元的入股價算，巴菲特投資比亞迪的收益從最高8倍縮小至不足1倍。
9月3日，天津國際汽車論壇，工信部副部長蘇波澄清各部委就新能源汽車發展路線已無分歧。緊接著，豐田汽車和本田汽車先后宣布加快其混合動力汽車在華的國產化步伐。就在人們憧憬政策將加大混合動力汽車扶持力度之時，9月16日公布的《新能源汽車補貼調整政策》卻又顯示變革有限。
新能源汽車，到底將駛向何方？中國工程院院士楊裕生表示，純電動是未來汽車產業的趨勢，混合動力是現實的選擇，每種技術路線的發展，應當由市場和用戶來決定。10月，《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》或將推出，混合動力會否獲得與純電動同等待遇？
黑貓、白貓之爭
2010年1月，在北京大學光華管理學院的新年論壇上，時任工信部副部長苗圩坦言，新能源汽車的技術路線爭論很大，他認為應該百花齊放，政府只需要對結果負責，不干預企業的過程。
業界普遍認為，我國新能源汽車的路線之爭，主要表現在混合動力和純電動車的爭論上。支持混合動力的人認為，混合動力技術最成熟，商用化程度最高。代表人物如中國電池工業協會會長韓作梁表示，中國的節能與新能源汽車行業的發展，從混合動力到純電動是必經之路。
“中國新能源汽車最急需的是趕快積累技術和市場，我們應該推廣和使用目前國際上的成熟技術，才能開啟節能與新能源汽車行業快速發展的產業格局。”專注鎳氫動力電池研發的科力遠董事長鐘發平認為，“不管白貓黑貓，能夠在道路上安全行駛才是新能源汽車能夠發展的根本。”
或許是擔心積累之路太長，抑或是中國在用市場換技術的傳統汽車發展過程中，付出的成本太高，中國需要“彎道超車”，決策者沉湎于“中國在新能源汽車領域已處于先驅地位”的過度自信，最終，政策的天平傾向扶持純電動汽車的推廣應用。
2010年5月31日，財政部等四部委聯合簽發《關于開展私人購買新能源汽車補貼的試點通知》，規定對私人購買純電動車和插電式電動車補貼的最高標準分別為每輛6萬元和5萬元，而將油電混合動力車列為節能汽車序列，每輛僅補貼3000元。“這個補貼政策的有效性非常有限，因為純電動車的制造成本非常高，這個補貼標準無異于杯水車薪，而混合動力汽車的電池覆蓋成本雖然較低，也需要每臺1萬多元，3000元的標準也太低，無法刺激兩類技術路線新能源車企的積極性。”方正證券研究員李儉儉直言。
在左右搖擺的爭論中，中國新能源汽車在兩條路線上均是躊躇不前。截至2011年6月，比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元；力帆股份宣稱2011年的新能源汽車銷售計劃1000輛，但上半年僅銷售20輛。而冠以國內首款量產的混合動力轎車長安杰勛HEV，銷量不佳，2009年黯然停產。而壞消息顯然還不只這些。
4月11日，號稱國內首款純電動車的眾泰純電動汽車朗悅在杭州發生自燃。7月18日，上海825路一輛雙電（電池+超級電容）公交車發生自燃。深圳大運會期間，也有兩臺純電動汽車發生自燃。這一系列事故均暴露出純電動汽車的電池技術尚不成熟，由此引發的安全討論，影響了決策層的下一步棋。
于是，市場翹首以盼的《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》遲遲不能出臺；被寄予厚望的《新能源汽車補貼調整政策》雖然在2011年9月16日公布，但其中僅對節能汽車油耗標準作出修訂，并無加大混合動力車補貼力度的內容。
政策不明，呼吁給予混合動力汽車平等待遇的聲音不斷。
科力遠董事長鐘發平表示：“在技術領域，優先以鋰電池為代表的純電動汽車的研發，是國家的長遠戰略。但在產業領域，我認為應當優先推動成熟的混合動力技術，尤其是現階段政策支持，肯定能夠起到‘一米陽光，一片燦爛’的效果。對于尚未解決高成本和安全性的純電動汽車，即使補貼再多又能起到什么作用呢？”
混合動力的春天？
就在國內新能源汽車推廣應用舉步維艱之時，豐田新能源汽車早已在國際市場縱橫馳騁。
2010年9月，豐田汽車宣布其混合動力汽車普銳斯累計銷售突破200萬輛，未來每年銷售目標為100萬輛。2010年，普銳斯在美國的銷量，占美國新能源汽車銷售總量的70%，市場滿意度高達90%。普銳斯采用鎳氫電池混合動力，而非我國主流企業如比亞迪投入巨資所研發的鐵鋰電池。
中銀國際研究員胡玉笙表示，國內外一致認為純電動汽車和插電式電動車是未來的研發方向，磷酸鐵鋰電池短期無法解決成本高和安全性的難題，鎳氫混合動力汽車因技術成熟，是當前的現實選擇。所以日本人更尊重市場，不區別技術路線，只要是新能源汽車，就給予每輛3500美元的補貼，消費者用鈔票投票的結果，造就了豐田普銳斯的無限風光。
“中國新能源汽車的困局是我們自己造成的，在混合動力、純電動汽車、燃料汽車的技術路線的問題上，我們已經爭論好多年了，‘起了個大早，趕了個晚集’。”方正證券研究員李儉儉直言，“豐田汽車正是抓住了這個空當，尊重市場規律，大干混合動力，終成氣候。”
9月3日，中國汽車產業發展國際論壇，工信部副部長蘇波特別澄清各部委意見不統一導致《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》沒有出臺的傳聞。這是來自官方的第一次公開澄清路線分歧已經不復存在。
但隨后公布的《新能源汽車補貼調整政策》僅僅加大了一點對節能汽車的補貼范圍，對于能夠產業化發展的混合動力汽車補貼力度沒有提高，對于產業化時機成熟度不高的純電動汽車繼續沿用原補貼政策，中國自己造就的“囚徒”困局未予改觀。
但豐田汽車和本田汽車卻在今年9月份先后宣布，將加快混合動力汽車在中國實現國產化的步伐。其中，豐田決定把混合動力汽車的靈魂——電動機和電池兩大核心技術引入中國，實現這兩大核心部件的本土化。本田宣布，未來兩年，包括CR-Z、CIVIC等五款混合動力新能源車型，都將引入國內生產，以重塑新能源汽車品牌和迎合中國即將推出的節能和新能源汽車政策。
市場人士分析，鑒于豐田和本田過往幾次對華新能源汽車策略的選擇，都暗合國內政策的變化，因而這次舉措，或與《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》即將推出有關，《規劃》或許會在今年10月公布。
據接近《規劃》草案的消息人士稱：《規劃》草案將2015年之前這段時期的主要任務，定位在混合動力汽車的推廣使用和提高傳統汽車燃油經濟性上，之后再推廣國內純電動汽車。
聞風而動的電池
政策漸趨明朗，混合動力電池或將成為各方爭奪的制高點。
科力遠、中炬高新及未上市的神舟科技等，早已開始重點布局車載鎳氫動力電池。神舟科技生產的鎳氫電池目前已經應用于大型客車領域，中炬高新通過其控股66%的子公司中炬森萊進軍鎳氫電池行業。
2009年，科力遠牽手香港科霸，研發成功混合動力（HEV）鎳氫電池能量包；2010年，通過增資實現對湖南科霸的絕對控股，形成年產6萬臺混合動力鎳氫電池能量包的生產能力。2011年初，科力遠進軍日本，收購松下獨資的日本湘南工廠，在獲取世界領先的車載鎳氫電池技術同時，再添年產8萬臺混合動力鎳氫電池生產能力。
而據外電報道：為滿足混合動力電池的需求，豐田與松下共同出資2.91億美元，新建一家生產主流鎳氫電池的工廠，預計2011年建成投產，屆時，豐田鎳氫電池產能有望從2007年的50萬塊，增加到2011年的100萬塊。
但獨立商品咨詢師、金屬行業戰略專家Jack Lifton稱，豐田普銳斯是“世界上耗費稀土金屬最多的產品”。每部普銳斯發動機需要1公斤釹，每塊電池需要10到15公斤鑭。因此日本的鎳氫混合動力的發展，在中國限制稀土出口的大背景下，或將面臨稀土緊缺的麻煩。
2011年3月，《中國經濟周刊》調研部組織牽頭，針對中國新能源汽車動力電池產業發展現狀進行了專項調研。調研期間，深圳景佑科技有限公司董事長蔡世奇曾建言，由于稀土是鎳氫混合動力汽車的決定性原材料之一，作為稀土大國，中國應該利用資源優勢，制衡掌握混合動力先進技術的日本或者其他發達國家，以求合作共贏。
事實上，素有稀土貴族之稱的包鋼稀土，早在2000年，已經利用其稀土資源，與擁有專利的美國三家公司合資設立內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司，采用日本三櫻工藝之后的2009年，正式進軍車載鎳氫混合動力電池，打通上下游產業鏈。
9月20日，科力遠亦公告將收購湖南本土最大的稀土加工企業——益陽鴻源稀土，完成其混合動力電池全產業鏈的拼圖。
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