2011年年末國內的汽車盛宴收官之作廣州車展上，像模像樣的展示了54款新能源車，其中包括25輛純電動車，東南的得利卡，比亞迪的E6，江淮，力帆等等都展出了自己的電動車。看似前景一片大好。
國家對于新能源汽車尤其是電動車的鼓勵讓很多企業都“誠惶誠恐”。在車展的采訪中很多汽車企業的負責人，雖然都對自己的電動車滿懷信心，但是言語之中還是透露了很多“被做電動車”的無奈。長城汽車副總董明就直言不諱的表示說，“對于電動車，做一輛做十輛做一百輛可以，但是要真正的量產實現功能化，還差的太遠。”
在傳統領域中國已經落后了上百年，短期之內趕超無望，所以就將希望寄托在新能源車上，希望“彎道超車”，所以政府急，百姓急，各個企業急政府之所想，紛紛“超英趕美”，比如某公司的電池世界領先，某公司的電動車續航里程超過美國的電動車……某些院士全國巡講：我國的電池技術已經屬于世界一流水平，云云。
這個情景聯想想到一個事，90年代中期的“納米材料”，科學家鼓吹，百姓喜聞，一時間神州大地處處“納米”，上至中科院的院士在電池上進行演講納米材料的重要性，下至農民的順口溜：“納米，納米，造個飛機像大米”；各廠家均各自推出各種“納米”產品：納米冰箱，納米茶杯，納米羽絨服……真是紅紅火火。
其實所謂納米，僅僅是一個長度尺度而已，本身并無具體含義，而材料在納米尺度下會具有一些比較奇特的性質，這基本屬于基礎材料研究領域，比如納米碳管。而當這個概念經由一些研究人員進入中國后，迅速成了一種時髦的說法，迅速的“產業化”，而監管的缺位，使得這種概念在市場上忽悠百姓順利無比，百姓哪里知道什么是“納米”呢？
而現在看看，我國的“納米”產業經過了這么多年，究竟有什么進展呢？有什么可以拿的出手的東西呢？沒有。僅僅剩下一些記憶。當然電動車，要比這個科學的多，畢竟是機械制造行業。在各家各戶都積極響應了國家號召，推出了電動車之后，現在呢？能夠真正上路跑起來的有多少？關于電動車的爭議和質疑也從來沒有停止過，各家所言都極盡道理。技術差太遠、社會基礎設施不配套，電池工藝完全跟不上。這些在一股腦的“狂熱”和“被看好”之后，赤裸裸的呈現在中國汽車發展的面前。
對于新能源車而言，傳統的汽車工業技術仍然是需要的，以混合動力車為例，里面仍然包含傳統的內燃機驅動系統，所以傳統燃油汽車中的技術在混合動力車中全部都需要，而且由于增加了一個電能動力系統，整個體系需要比傳統燃油汽車更高的技術水平，從而來實現能量的高效分配利用。也就是說，沒有良好的汽車工業基礎，不可能研制出高質量的混合動力車，那么，在這個領域，如何實現“彎道超車”？目前世界最先進的混合動力技術在日本豐田。
有人會說，我們的著眼點在純電動車，這就可以超越了，沒錯，純電動車不需要內燃機那一套東西，但是純電動車的電池儲能巨大，整車的電控系統和傳統汽車相比需要革命式樣的變化，需要耐高電壓，高電流的晶閘管，簡單說也就是電子開關，這部分將是電動汽車成本中相當巨大的一塊。而國內這個技術領域的技術又是相當的弱。
所有的狂熱，之后帶來的就是熱情退去后的寂寥。但是電動車在中國卻又必須要做，怎么做？個人認為應該分兩步走。第一步，無庸贅述，保證配套設施的建設，至少要在像充電口的標配這種問題上打破因為各家的利益博弈而造成長期無法統一的尷尬。第二步建立一個共同的技術平臺，各家出資出力，搞技術研發，成型后再拿去做個性化研發。
電動車在國內不是說“做起來”就完事了，而是能夠真正的健康的“做下去”才是最終的出路。
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