在國內外車企紛紛發力研究混合動力、純電動車技術之際，奇瑞同時另辟蹊徑，與美國電動汽車基礎設施提供者Better-place公司合作，加速推進量產型可換電池電動汽車的研發。我們不禁會問“快換電池模式”是否真的是一條電動汽車實現產業化的途徑？是否可以助力電動汽車最終實現大規模市場化？
以租代售搶占市場
如今，以電動汽車為主的新能源汽車發展戰略已成為國策，眾車企也積極推進。但畢竟是一個新興領域，由于標準不統一、價格過高、充電站等配套設施不完善，電動車要想實現大規模的產業化、市場化還有很長一段路要走。奇瑞因此想到了“快換電池技術”，與Better-place公司合作，后者在電動汽車智能充電配套設施建設方面有著豐富經驗。
據奇瑞方面透露，雙方將聯手開發可更換電池的電動汽車，并研究電動汽車充電網絡解決方案，以快速推進電動汽車的市場化進程，搶占全球電動汽車先機。同時通過研發，將實現電動汽車與充電網絡的無縫對接，規避目前部分車企出現的電動汽車與充電網絡接口無法兼容的困境。
奇瑞方面認為現在的“快充”技術有利有弊，在縮短充電時間的同時，大大傷害了電池本體。而快換電池模式的開發，將使不同電池種類在實用層面的差別變得微乎其微。另外，目前電動汽車蓄電池的成本太高，消費者難以承受。而奇瑞推出的“以租代售”銷售模式和“快換電池”技術相結合，將使產品日趨便捷化、市場化。奇瑞有關負責人表示，“選擇奇瑞換電式電動汽車用戶，只需到電池更換站“租換”電池即可，像到加油站加油一樣方便。”
租換費用如何收取
若是租賃，肯定會產生費用，那將如何收取呢？記者就此采訪了奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理方運舟，他告訴記者：“‘租換電池’的費用需要政府、快換站和消費者共同承擔，具體運作方式正在討論。相信將會有利于消費者使用和維護電池，并能很快地接納電動汽車。快換站里有專門的充電設備，會對換下的電池進行慢充，采取這樣的方式可降低電池的損耗，延長電池的使用壽命，也可利用夜間充電，經濟安全實惠。”
據方運舟介紹，為了此類電動汽車能夠順利在2012年上市，目前的研發投入力度較大。該類車型所占的市場份額則會根據實際需求來定，具體定價也在核算中。現在要做的就是進一步推進技術的成熟和快換電站的建成，進行示范試點，從而進一步優化相關技術和運行方案。預計今年第4季度在中國可以讓普通消費者看到電池快換的演示，量產車型會有1至2款車型。
理想與現實之間
其實，有關“快換電池技術”的爭論由來已久，實則是技術路線之爭，各個企業都有自己的看法。有人喜歡充電，有人喜歡換電，這兩種技術各有優缺點。那么該技術的未來前景到底如何，是否真如奇瑞所言，能夠促進純電動車的大規模市場化？上海交大汽車工程研究院的殷教授表達了自己觀點：“現在純電動車的充電時間過長，與加油相比，消費者不能接受，快換電技術的產生，只能說可以緩解這個問題。如果要換電池，還有一個深層次的問題，那就是換電式電動車本身的規模化如何實現，因為汽車行業沒有規模效應走不到底。”
殷教授表示，目前大規模地量產換電式電動車不大可能，主流企業都不愿意貿然行事。因為就像IBM研制出兼容機，并設立標準，卻扶持了提供芯片的Intel和操作系統的微軟，相當于現在的小型電池企業，任何車企都不想做第二個IBM。
但要想盈利就得規模化，要想規模化就得統一快換電池箱、電機的標準，如果不統一標準就沒有成本優勢，那么大規模就難。可是像同一品牌的手機電池都不一樣，汽車電池更難。
而且一旦這樣，純電動車的核心家屬都源自電池廠，只有車殼是整車廠造的，汽車的個性化也就沒了。也許開發換電式電動車是一個新能源領域變革的契機，但理想和現實之間還有距離。這當中不僅是來自電池通用性的問題，還有就是汽車設計的問題，投入非常大。
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