國家扶持政策將持續跟進:新能源汽車已經上升至國家戰略,不斷推進是毋庸置疑的,后續還將有支持政策陸續出臺,《 節能與新能源汽車產業發展規劃》準 備7月初上報國務院審議,待 各方面準備工作完成后就會施行,《規劃》主要從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手,制定了相應的產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策。就目前的技術現狀而言,鋰電池是汽車動力電池的最佳選擇,各方面對鋰電池推進非常積極。
能否降低生產成本成為鋰動力電池商業化運行的主要障礙:鋰 動力電池目前的技術條件下,成本和安全性尚且沒有得到足夠的實況數據支持。磷酸鐵鋰材料的運用被認為是目前解決安全性、循環壽命最好的一種正極材料,摻混猛元素后的磷酸鐵猛鋰正極材料將進一步提高電池的比能量、比功率,負極材料若能成功實現鈦酸鋰替代目前的石墨將進一步解決安全性和循環壽命的問題,隔膜和電解液的進步也都將作出進一步貢獻。隨著時間推移、技術進步,安全性和循環壽命、成本都將大大改善。
LEV(輕型電動車)或為鋰動力電池商業化推進的先鋒:目前國內電動自行車市場約有1億輛以上的規模,且以每年2000萬輛的速度增加,其中95%以上的均采用鉛酸電池,推 進鋰動力電池商業化運用的一種比較貼近現實的做法是加大鋰動力電池在LEV,即電動自行車、電動摩托車、小型電動車上的運用,取得一定產業化規模的同時降低成本。整車廠家認為電動汽車要想取代傳統內燃汽車,那么鋰動力電池要達到成本1元/WH,電池組循環壽命2000次( 或者15年),而 目前距離這個目標還有些差距。中 國的目標是到2012年,鋰動力電池比能量做到120WH/KG,比功率1000W/KG,循環壽命2000次,成本2元/WH;到2020年,鋰動力電池比能量做到200WH/KG,比功率1500W/KG,循環壽命3000次,成本1元/WH。
18650圓柱形鋰電芯VS較大容量方型電芯的路徑選擇:目前國內包括比亞迪、萬向等大都采用單體電池容量為10AH的方型電芯成組,優點是成組所需電芯數量將大大減少,但是這種方型電芯產業化數據不夠充足,一致性較難保證,成組后循環壽命較差、成本較高;國外包括寶馬采用的是18650這種圓柱形的單體電池容量在2AH左右的電芯,這 種電芯是目前通用的消費類鋰電池,產業化經驗非常豐富,電芯一致性較好、成本較低,但是需要比較精密的電池管理系統來控制成組后的電池組。至 于方型還是圓柱形哪個更合適尚無定論,我們傾向性的看法是18650圓柱形電芯或許較大容量的方型電芯更具備商業化成功運營的現實條件,隨 著較大容量的方型電芯技術進步以及成本下降,未來可能占據主導地位。
儲能領域或為鋰電池開辟一片新的寬廣天地:目 前市場關注較多的是電池作為動力的運用,實際上儲能領域的運用也是一片寬廣天地。儲能電池作為智能電網的有機組成部分既可以應用于儲存風能、太 陽能等能量形式不穩定的新能源,也 可以起到削峰填谷的作用�；� 許可以采取“梯級利用”的形式推進,儲能電池由于其存放是靜態的,對一致性的要求稍低,動力電池退役后甚至可以繼續服務于儲能。不過,關于鋰動力電池大規模商業化運用后鋰電池的回收仍是一個待解的問題,這一點上,目前技術成熟度還不如鉛酸電池的回收。
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