目前，混和動力和純電動客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型，鋰電池里面用的電解液是有機物，一旦釋放對環境將會造成危害。而新能源客車電池的報廢尚無國家標準，隨著新能源客車保有量的增多，廢舊電池的處理問題亟須引起行業的關注。
在剛剛過去的2009年，大中型客車市場低迷不振。根據中國汽車工業協會的統計，全年大中型客車呈負增長。但在如此不景氣的市場情況下，中汽協會的統計表明，其他燃料客車增長較為明顯，同比增長27.27%，這其中就包括新能源客車，即純電動客車和混合動力客車。
在我國陸續頒布新能源汽車相關政策并且加大鼓勵消費力度的形勢下，2009年，新能源客車產業化進程的步伐迅速加快。一項數據顯示，2009年純電動客車市場保有量達百余輛，混和動力客車保有量已達千輛。專家預測，受到政策的鼓勵，這一數據將在今年出現激增。“2010年下半年還將有7～8個城市大規模推廣新能源客車示范項目。”電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任丁立學向記者表示。
到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛；而通過“十城千輛”政策，將有萬輛新能源客車駛上城市街頭。因此，一個有關環保的重大問題也就擺在行業面前：目前，混和動力和純電動客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型，鋰電池里面用的電解液是有機物，一旦釋放對環境將會造成危害。而新能源客車電池的報廢尚無國家標準，隨著新能源客車保有量的增多，廢舊電池的處理問題亟須引起行業的關注。
廢舊電池有污染回收標準是空白
電池是電動汽車的關鍵部件。南京依維柯產品工程部高級工程師韓冬保在接受記者采訪時表示，鋰離子電池單位重量儲能高，鋰資源較豐富且價格也并不昂貴，因此現在新能源客車普遍采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。他說，盡管經過長時間的發展，鉛酸電池已經進入成熟期，并曾一度廣泛應用到電動客車上，但其容量低、體積大、鉛酸對環境污染大的種種缺點，逐漸被客車企業棄用。
據電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任丁立學介紹：“按照國家規定，磷酸鐵鋰電池可充電次數應不低于1500次，而錳酸鋰電池循環充電應不低于500次。綜合單位儲電能量、可充電次數、性價比等多項指標，磷酸鐵鋰電池都要優于錳酸鋰電池。”
不久前，有關報廢電池污染環境的報道見諸各報端。其中一篇報道稱，一個小小的鈕扣電池就能污染大約60萬升水，相當于一個人一生的用水量；一節1號電池爛在地里，能使周邊1平方米的土地失去農業利用價值。這樣不免讓人聯想，在電動客車上普遍安裝的鋰電子電池報廢后對環境是否還能保持“零排放”？
記者在網上查閱了不少資料，普遍說法是，鋰由于不是重金屬，幾乎沒有環境污染。但一位專家在接受記者采訪時表示，盡管鋰離子電池中不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環境和人體健康還是有很大影響。因此，通過規范的方法進行鋰電池回收而避免環境的再次污染已經勢在必行。
由于目前報廢的鋰電池并不屬于國家規定的危險廢棄物，這無形中造成了廢舊鋰電池在回收管理上的空白。記者通過采訪發現，目前國家并沒有明文規定廢舊鋰電池的處理方法。
安凱汽車股份有限公司黨委副書記汪先鋒向記者表示，國家標準中規定汽車電池飽和量低于70%～80%時，不能用于汽車能量儲存。為了減少用戶的單次購車成本，安凱與電池廠家和用戶采用年付費的電池租賃方式，廢舊電池屆時會由電池廠家自行處理。
而深圳五洲龍客車的一位工作人員對記者表示，企業已在銷售前與客戶和電池廠家通過協商達成一致，用戶購買電動客車兩年后，電池由電池廠進行回收。但廠家能否為用戶提供電池更新服務和支付回收費用等并不明朗，還要根據兩年后的技術水平和產品價格決定。
但專家表示，就客車行業來說，由于電動客車的消費者多為公交公司，如果制定相應的標準，執行起來并不難。
國外電池回收有補貼
目前，國外一些發達國家在回收處理廢電池方面已經進行了一系列積極的探索，積累了不少好的經驗。比如美國、日本廢舊電池回收后交到企業處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產電池的廠家，每生產一噸要交一定數量的保證金，用于支付回收者、處理者的費用，并指定專門的工廠進行處理；還有的國家對電池生產企業征收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅等。
記者還通過采訪了解到，從目前電池的使用壽命看，3年基本上是上限，而一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，這意味著新能源客車“一生”一般需要更換2～3次電池，電池的使用成本和維護成本相當高。據稱，北京奧運會期間運行的新能源客車，每輛車僅電池價格就幾十萬元。高昂的電池價格很可能成為今后新能源客車產業化進程的絆腳石。而新能源客車主力消費者——公交公司也希望電池廠和制造企業聯手想辦法，降低企業在電池方面的再支出。丁立學表示，“只有具有可靠性能、真正實惠用戶的產品，才能得到用戶青睞，才會走向產業化”。
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