一輛設計壽命為8年的純電動公交車，使用不到3年就不得不“退居二線”。日前，有媒體報道了廣州市首條純電動公交線路被迫停運的消息，使純電動客車電池衰減的問題再次走進人們的視野。
事實上，在純電動客車普及過程中，電池衰減問題一直是一道難以逾越的鴻溝。此前，在北京、上海、大連等示范城市運營的純電動公交車都出現過不同程度的電池衰減問題。隨著新一輪新能源汽車示范推廣工作逐步展開，純電動公交車成為政策補貼的重點產品，而屢屢發生的電池衰減問題，不禁讓人對示范推廣的效果產生憂慮。
■ 續駛里程下降
如今，在廣州市公交主干線示范運行的26輛純電動公交車多數處于停運狀態，由于車輛電池衰減情況嚴重，部分車輛的續駛里程和運載能力下降，已經無法滿足正常的運營需求。
據了解，在今年夏天，這26輛電動車幾乎全部停運。由于廣州的夏天天氣炎熱，公交車必須要開空調，但純電動公交車開空調之后，電量消耗的速度加快，車輛續駛里程明顯不足，經常因為電量耗盡而拋錨。因此，在公交運力足夠的情況下，公交公司盡量不使用純電動公交車，這批造價昂貴的車輛成了停車場上的“玩具”。
同樣的情況還發生在湖北武漢。10輛單車售價高達150萬元的純電動公交車因故障頻發，無法完成示范運行的任務而被迫停運。2011年底，武漢市在579路公交線路中投入了10輛純電動公交車，但運營不到半年時間，由于電池衰減，車輛續駛里程出現明顯下降，頻頻發生拋錨事故，公交公司不得不做出停運純電動公交車的決定。此前，武漢市計劃于2012年再投入100輛純電動公交車示范運行，但受到停運事故的影響，這一計劃至今未能實施。
深圳巴士集團股份有限公司副總經理黃志強告訴記者：“由于公交車使用時間長、行駛狀況復雜，載重量大，天熱時還需要開空調，對純電動公交車來說是很大的考驗。如果車輛的電池性能一般，電池管理系統落后，就很容易發生電池衰減問題。”據記者了解，目前，在試點城市運行的純電動公交車都存在一定程度的電池衰減問題，這種情況很可能影響到公交車的正常運營，甚至影響車輛的使用壽命。
■ 市場表現不一
事實上，電池衰減問題并不是偶發事件，除了廣州和武漢之外，在北京、成都、大連、臨沂等城市都出現了純電動公交車因電池衰減而停運的問題。
一份針對我國純電動公交車運營狀況的調查顯示，綜合北京、上海、合肥等試點城市純電動客車的運行數據，目前電池系統的衰減程度大約維持在15%/年。也就是說，假設一輛純電動公交車的續駛里程為200公里，車輛行駛一年之后，續駛里程將縮減到170公里以下，第三年只能維持140公里左右。如果車輛在開空調的狀況下行駛，續駛里程縮減得更快。
不過，并不是所有試點城市都面臨停運的困擾，去年，深圳市提出今后所有更換和新增的公交車將全部采用純電驅動的目標，率先實現公交電動化。“此前，在深圳示范運行的純電動公交車也有一定的電池衰減問題，但程度并不大，不足以影響車輛的正常工作。”黃志強告訴記者，“該公司最早投入運營的一批純電動公交車已經行駛了3年，目前里程的衰減度基本上在15%左右，雖然對車輛的正常運營有一定影響，但和其他試點城市相比，這個狀況已經算比較理想。”
由于在技術能力、配套體系等環節存在差異，不同的客車企業生產的純電動客車在性能上存在差別。比亞迪汽車有限公司副總經理李云飛表示，該公司采用的鐵電池不存在電池衰減問題，在深圳運行3年的純電動出租車目前依然能保持300公里以上的續駛里程。“我們的純電動大巴K9也采用這種電池，保證車輛不會因為里程衰減影響正常運營。此外，我們還對動力電池、電機和電控這三大核心部件提供至少5年的質保和維護，免除客戶的后顧之憂。”
在“十城千輛”示范工程中，各試點城市多采用以磷酸鐵鋰為電池材料的純電動公交車，這種電池安全性能高，但同時也存在壽命低、能量密度低和成本較高的問題。今年以來，一些客車企業開始選擇鈦酸鋰電池和超級電容等方案，這兩種電池都具有循環壽命高的優勢。其中，鈦酸鋰電池還可以支持快速充電，是保證純電動公交車正常運營的有效解決方案。
科技部項目專員交通組組長王秉剛告訴記者，隨著新一輪補貼政策的出臺，我們除了進一步提升磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮采用其他動力電池，這些電池也被納入補貼范圍。肖成偉表示：“快充模式適合純電動公交車，但這類車型必須采用能夠適用快充技術的電池，反之，快充發熱更易造成老化，對電池的壽命是有影響的。”
對于純電動公交車未來的發展前景，業內普遍持樂觀態度，隨著示范推廣范圍的不斷擴大，純電動公交車將逐步走上市場化的道路。北京理工大學副校長孫逢春表示，“電池技術研發周期相對規律，業界預計，電池技術5年內將有重大突破。”一方面，三元材料、鋰-空氣電池等新型技術不斷發展，可以從本質上提高電池使用壽命；另一方面，通過提高電池成組工藝、優化電池管理系統，也可以在現有基礎上提高電動汽車的使用壽命。
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