就當前的電池技術(shù)來談電動車的普及都是空談，要想有機會普及，電池技術(shù)應該有更大的進步，這基本已是共識，這也是為什么數(shù)日來韓國科學家的“一分鐘充電”理論會引起如此爭議的原因。
近日，韓國蔚山科技大學的一個科研小組開發(fā)出一種充電速度比傳統(tǒng)鋰電池快30到120倍的新型鋰電池。用它為電動汽車制造一個電池組，給汽車充滿電只需要不到一分鐘。
上述言論一經(jīng)發(fā)表，立馬引起全世界的關(guān)注，各種質(zhì)疑聲也紛至沓來。清華一位教授說，早在數(shù)年前他的學生就參加美國研究小組研究，早已提出相似理論。他表示，這還是實驗室研究成果，離產(chǎn)業(yè)化還太遠。不過，無論該說法是否言過其實，它都讓我們重新審視自己的目標，以及評估我們?yōu)檫_到目標所做的努力是否足夠。
我們的目標是：2015年，純電動車和插電式混動車累計產(chǎn)銷量50萬輛。乍一看，這個目標不大，可實際卻不小。據(jù)電動汽車時代網(wǎng)統(tǒng)計，今年前六月，國內(nèi)共銷售純電動汽車2227輛。即使這些都是乘用車，也意味著3年后，純電動車銷售要增長250多倍。
顯然，目標很難達成，特別是在電池難題還沒攻克的情況下。首先，鋰電池的能量密度低，目前E6身上的鐵鋰電池組的重量為400公斤，插電式普銳斯身上的電池為220公斤，能量密度確實低，車重了，空間也小了，需要發(fā)現(xiàn)電池新材料。其次，電池續(xù)航能力差，聲稱續(xù)航達到100公里以上的都是指理想狀態(tài)，實際路面續(xù)航都是60公里左右，如果在北京這樣的擁堵大城市，60公里不夠。第三個是安全性較差，這個問題尚存爭議，因為做電池的材料都不穩(wěn)定，的確容易爆炸。
上述三個都至關(guān)重要，但充電時間也不能忽略。為什么呢?目前即使快充，也得大概30分鐘，車一多，交通擁堵了，而且快充多了電池壽命縮短;慢充則影響效率;換電模式則有風險。我們確實應該將更多希望寄托在充電方式的革新上，創(chuàng)新的充電方式大幅縮短充電時間，才能讓電動車為老百姓接受。
既然新能源規(guī)劃已出，相關(guān)部門應該加大力氣推動電池技術(shù)革新式進步，這樣電動車普及才會靠點譜。
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