18日，以“低碳引領未來，綠色安全出行”為主題的2012中國(濟南)新能源汽車電動車及零部件展覽會在舜耕會展中心開幕。從鋰離子電池到氫燃料電池，各大廠家之間的“綠色比拼”愈演愈烈。
然而，經濟導報記者深入沂南電動車零部件生產基地探訪了解到，鋰電池的前景看起來很美，在現實中卻頗受冷遇。
“鋰電池市場占有率很小，鉛酸電池還是占據主流地位，主要是技術和成本原因。”澳柯瑪(沂南)新能源電動車有限公司辦公室主任朱亮然17日接受經濟導報記者采訪時表示。
高投入令企業望而卻步
在沂南電動車產業基地，“打造電動車產業集群”等標語很顯眼，澳柯瑪廠區的大道旁，一個產業基地規劃圖似乎成了山東電動車產業蓬勃發展的一個縮影。
導報記者跑遍整個產業基地發現，除了4家整車生產的電動車企業外，其它落戶于此的企業均是電動車零部件生產廠家。在眾多配件生產商中，唯獨缺少電動車電池生產廠家。
“澳柯瑪電動車上的電池是我們和電池廠家合作生產的。”朱亮然對導報記者表示。山東新大洋電動車有限公司總經理助理蔣陽川也明確告訴導報記者，公司并不自產電池，也未和電池廠家合作，只是從電池生產商手中買進電池。
“電池的生產，不是上個車架那么簡單，一方面需要技術，另一方面投入比較高，扔進去幾億元根本不見影。”山東圣陽電源科技有限公司銷售部長孫志剛表示。
據透露，在沂南電動車產業基地，已經有電池生產企業有落戶意愿。在曲阜，科訊車業鋰電池及配套電動車項目也已在建。
“事實上，現在的電池生產企業上馬項目已經沒有前幾年多了，國家似乎在有意放慢這方面的發展速度。”孫志剛表示。
性價比低難受待見
朱亮然介紹，山東是電動車生產大省，研發水平處于全國前列，逐步形成了電動車企業集群效益。“澳柯瑪與電池廠家研發出的全壽命鋰電池，可充放千次。達到這個水平的電動車在全國并不多。鋰電池屬于當前的發展潮流。”
即便如此，鋰電池在現實中卻并沒有受到熱捧。“鋰電池電動車比鉛酸電動車貴，雖然壽命會長一些，但是綜合考慮起來，性價比低。”在濟南泉城廣場澳柯瑪電動車展銷處，正在挑選電動自行車的市民馬振對鋰電池并不買賬。
“事實上，鋰電池的市場占有率僅在3%左右。”朱亮然向導報記者透露。孫志剛也表示，鋰電池在現實市場上遠沒有理想中那么走俏。
兩大難題待解
“鋰電池市場占有率低的主要原因還是成本太高。”孫志剛一語中的。據介紹，一組鉛酸電池成本需要500元左右，使用壽命約為兩年。一組鋰電池的成本則高達1200元，使用壽命在3年至5年左右。兩者續航能力基本相同，蓄滿電后均能達到40到50公里左右的續航里程。
“鋰電池的成本高主要原因是正負極材料成本高，而且有些還需要進口，抬高了鋰電池的價格。”孫志剛分析說。
除了成本外，技術無疑是制約鋰電池發展的另一個重要瓶頸。孫志剛介紹，單塊鋰電池的效果很好，但是一臺電動自行車需要4塊鋰電池組合成電池組，形成電池組使用的鋰電池，效果則不理想。
在8月初，陳光標曾舉錘將十幾輛鉛酸電池電動車砸碎，表示自己拒絕鉛污染的決心，引發輿論關注。然而，即便存在爭議，鉛酸蓄電池還是以性能穩定、價格相對低廉、一些骨干企業對廢舊電池的回收和利用日趨完善等獨特的優勢，穩穩地占據著市場。
“事實上，鉛酸電池和鋰電池在使用過程中都不會產生污染。”朱亮然表示，只是在生產過程中，鉛酸電池存在污染環境的可能，但是生產廠家通過技術手段均能實現達標排放，所以污染問題并不突出。
鉛酸電池難退出市場
今年5月18日，環保部下發《關于加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》 ，國內大量鉛酸蓄電池企業停業整頓。
面對大量鉛酸電池企業就此歇業，中國自行車協會出手幫助一些符合國家相關環保規定的鉛酸蓄電池企業，為其向有關部門爭取重新恢復營業的政策。中國自行車協會理事長馬中超表示，“鉛酸電池是電動車的主要配件，如果全面停產，將會對供應鏈產生影響。”
馬中超認為，雖然鉛酸蓄電池存在著污染問題，但直接從鉛酸電池電動車的配置過渡到鋰電池電動車這一市場趨勢，也有困難。“鋰電池電動車的污染問題幾乎不存在，但鋰電池也有一些缺點暫時無法克服，特別是價格偏高的問題。”
孫志剛則對此表示，鉛酸電池和鋰電池所對應的消費需求有所不同，鉛酸電池還有很大的市場需求，在一定時期內，鉛酸電池和鋰電池誰也不會代替誰，將繼續保持這種格局。
在朱亮然看來，如果能進一步實現技術突破，降低成本，鋰電池發展前景將不可估量。“隨著技術的逐步成熟，鋰電池的生產成本已經在慢慢下降。”
“電動車以及鋰電池在整個國內和國際市場上需求都比較大，但總體來說科技含量還不夠高。在該領域，民營企業的發展勢頭比較猛，中國新能源科技協會將帶來國際和國內的一些先進技術，與企業尋求合作。國家層面還需要多給予政策支持和技術鼓勵，作為行業協會，將會力推此事。”中國新能源科技協會會長曹杰18日接受導報記者采訪時表示。
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