剛剛過去的2011年，對于國內電動自行車行業來說，是面臨突變的一年。多部委聯合整治電動自行車、淘汰不達標鉛酸電池產能，20Km/h時速和40Kg車重的限制都使得該行業企業的生存空間受到空前的擠壓。
進入2012年，企業千呼萬喚的行業新標準遲遲不見蹤影，致使企業在組織生產和銷售時不得不面臨“拉著手剎上高速”的尷尬境地。在電動自行車企業面臨升級轉型的關鍵時期，產業鏈上的上下游企業該何去何從？面對呼之欲出的行業新標準，企業該如何應對和籌劃？本期創業圈，相關行業專家、整車生產企業和配件企業負責人一起就這一話題進行了探討。
焦點一：環境突變，創新生存
原材料漲價、四部委“限電”、九部委整頓鉛酸電池這“三座大山”，使整個電動自行車行業出現滯脹，行業整體盈利率下降，資金鏈偏緊，部分企業倒閉，“逃跑門”事件時有發生，行業發展遇到前所未有的困難。
管理新政對企業的綜合競爭優勢提出了更高的要求，反方向促進了新技術產品的投入和開發運用，在一定程度上推動了新材料、新工藝，以及電機、電池等零部件企業的技術進步。在這些方面舍得投入、主動創新的企業都顯現出很強的“抗跌”能力。
馬中超：去年3月份以來，電動車行業受到了歷史上從來沒有過的沖擊和挑戰，主要原因是四部委下發了整頓電動自行車行業的文件和九部委下發了整頓鉛酸電池企業的文件，使行業終端銷售陷入了迅猛發展幾年來的最低谷。
遭遇了歷史性整頓的電動自行車行業結束了產業規模化發展以來平均40%、最高時曾達到68%的增長率，進入了一個增速放緩、發展穩定的時期。中國自行車協會對全國10個省市的行業企業進行了實地調研，結果是：2011年全國各地產銷問題與前一年相比或持平，或略有下降。產品線豐富、企業實力雄厚的大型企業受影響較小，而中小企業有較大的跌幅。受地市和氣候的制約，南方區域又好于北方區域。目前每百戶居民家庭中電動自行車的保有量在東北僅為8~10輛，而在江蘇這個數字將近80。
鮑文光：從行業產銷數據看，2010年電動自行車產量是2954萬輛，銷售總量是2200萬輛。2011年，產量大約在2700萬輛，下滑10%，銷量與2010年持平。唯一的亮點是出口一直在增長，去年出口量估計在100萬臺。從這些數字可以看出行業的變化，即行業高速增長的時期已經結束了，接下來將進入轉型調整期。
高輝：去年市場確實受到政策的很大影響，上半年形勢還比較好，但是到了下半年，尤其是6月～9月的傳統旺季，市場卻沒熱起來，企業只能以消化庫存為主。以前愛瑪車業每年銷售增長幅度都在30%以上，但去年增幅僅為20%，尤其下半年下滑更明顯，增速只有12%，這在近幾年是從來沒有過的情況。更為關鍵的是，整個行業都對前景看淡，因此，愛瑪在做決策時也不得不傾向于保守策略。
馬中超：四部委加強對電動自行車的管理政策，對企業的綜合競爭優勢提出了更高的要求，反方向促進了新技術產品的投入和開發運用，在一定程度上推動了新材料、新工藝，以及電機、電池等零部件企業的技術進步。而四部委的文件也在終端市場上形成了新的輿論風潮，即“輕便、環保是電動自行車的發展方向”。因此，在這些方面舍得投放、主動創新的企業，都成為這一輪調整的受益者。
焦點二：標準之惑，先試先行
現在電動自行車行業最大的困擾是技術標準問題，目前的標準嚴重滯后于行業的發展現狀。政策不明朗，企業也就不敢投入，只能“拉著手剎上高速”。
企業應主動思考如何在貼近當前技術水準的前提下，對現在標準進行修訂，像江蘇先行先試的備案管理辦法和技術參數規范，就給當地企業帶來了信心和發展空間。
鮑文光：現在電動自行車行業最大的困擾，也是多年以來的困擾，就是技術標準問題，目前的標準嚴重滯后于行業的發展現狀。根據1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》規定，電動車有兩個關鍵性指標，一是最高時速不大于20公里，二是整車質量（重量）不大于40千克。但實際上，路面上行駛的99%以上的電動車都不符合上述標準，難點就在于超標電動車是機動車還是非機動車的身份問題無法確認，不利于交通管理部門對電動自行車進行管理。
成文彬：政策不明朗，企業也就不敢投入。因為如果真較真，市場上沒有幾輛合格的電動自行車，再遇到像去年那樣的整頓，行業前景根本無法預測。現在我們都形容，電動自行車企業是“拉著手剎上高速”，只能被動采取保守策略。2010年6月，榮事達有意投資幾千萬元在臺州建新工廠，就因為政策不明朗而放棄。對于新國標，行業內比較一致的建議是：修正為電動車最高時速為30公里，增設高速限速功能；整車質量不大于55千克（不含電池）；續行里程提高到40公里。如果這個標準能實現，將極大釋放整車企業的活力，給行業發展再添動力。
馬中超：標準的問題雖然不是一朝一夕就能改變的，但行業人士也一直在主動思考如何在貼近當前技術水準的前提下對現在標準進行修訂。去年11月初，江蘇下發了《江蘇省電動自行車備案管理辦法》和《江蘇省電動自行車產品備案管理技術參數規范（試行）》。這個辦法和規范是針對江蘇省電動自行車產業現在的形勢以及我國電動自行車行業的發展現狀制定的一份因地制宜的管理辦法，包括產品的目錄準入和上牌備案等，先行先試，效果很好，也給江蘇當地企業帶來了信心和發展空間。現在，以江蘇為借鑒，天津、山東、浙江、河南等地也在陸續出臺當地的管理辦法和規定。由地方推出的新標準，推動了全國標準的修訂進程。據我所知，目前國標修訂協調小組已在無錫召開電動自行車國標修訂工作會議，分工落實有關事宜，和國家有關部門進行了溝通和匯報，推進電動自行車國標修訂工作的時機已經成熟。新的標準有望在今年一季度前后報給國家有關部門。
焦點三：靈活應對，積極轉型
行業整頓，使電動自行車行業面臨許多新的變化，比如低質電機、劣質鉛酸電池、已經退出市場的企業遺留下的“孤兒”等都在考慮企業的社會承擔；新國標的出臺，也使整個電動自行車行業的發展方向將發生一定轉向。
對正規企業來說，其他企業產品的售后服務是一個大市場；中小車企通過加入聯盟等方式降低成本，也為企業贏來有利的經營環境；向產業鏈的其他環節轉型，或者整合產業鏈，上下游通吃，以此賺取高利潤。
馬中超：去年行業發展情況比較特殊，但一些企業采取的應對策略卻給行業發展埋下了不少隱患。比如，稀土價格飆升，不少電機生產企業在磁鋼片的厚度以及用量上做文章，生產所謂D級電機；鉛酸電池貨源緊張，受利潤驅使，一些小企業加緊趕工，有大量高價低質的產品流向市場；行業整頓導致一部分整車及電池企業被淘汰，他們已經銷售出的大量產品留在市場中。低質電機、劣質鉛酸電池、已經退出市場的企業遺留下的“孤兒”，這三類產品售后誰來落實？其實，這些情況對企業提出了很高的服務要求。
鮑文光：企業永遠需要創新，尤其是處在電動自行車這樣完完全全市場化的產業環境里。新大洋近年來一直保持創新，從電機本身的設計、擺放的位置、外觀的時尚化等方式不斷進行探索。當新大洋不斷拿出新產品時，就增加了話語權，也為企業贏得了利潤。現在，立足于浙江臺州，新大洋正致力于把當地企業組織成聯盟，對內統一標準，包括配件尺寸、設計標準、一致的對外報價、貿易結算流程等，對外則統一聲音，降低成本，爭取有利于企業的發展環境，使電動自行車的整個產業鏈都彼此協同，做到陽光化操作。
徐守成：即便新國標實現，產品同質化的現象也不可避免。為了避免同質化，奧斯開始主動轉型，在2009年設立了歐文斯工業設計公司，還把辦公室設在上海，擁有600平方米的設計空間。從目前來看，轉型還是成功的。以設計公司推出的都市風采為例，因為有設計和時尚概念，每臺車的利潤遠高于普通電動車。同時在2011年，僅設計這塊業務就有300萬元的營業收入。這還是剛剛起步，最終，奧斯將轉型成為集設計、生產、配件和解決方案于一體的綜合性公司，比如最新注冊的集大成套件公司，就是專門為購買了歐文斯設計方案的企業提供市場上買不到的零配件的公司。
當然，企業不是想轉型就能成功轉型的，一定要有轉型所需要的DNA。比如，我們公司的四個股東就全是設計出身，其中兩位還是國有企業的經營者，因為有這樣的優勢，我們才向設計公司的方向轉型。
馬中超：整頓過后，新標出臺，電動自行車行業的剛性需求和市場空間依然存在。但企業對產銷量的追求應該順應行業態勢，積極轉變為對品質等軟實力的訴求，摒棄對產能擴張的片面追求。行業經過了萌芽期、初始發展期、高速成長期，從現在開始，要適應行業發展拐點的出現，增速放緩的變化，加快行業的創新發展。首先在營銷理念上有所創新，外貿、內銷兩條腿走路；在技術上積極創新，突破產品過度同質化、缺乏亮點的窘境，將安全、舒適、輕便、智能等方面作為產品研發現重點；在終端服務上，把競爭放在渠道和服務上，銷售渠道進一步扁平化。
未來，在經過多輪次的兼并融合后，一定規模以上的企業將不超過300家，以行業十強為代表的第一方陣將強者恒強，第二方陣骨干企業，繼續做大做強，更多小企業將退出市場，品牌實質性競爭時期已經來臨。
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