電動汽車能源補給方式的“充電”“換電”模式之爭，依舊在持續發酵。
繼國家電網確定“換電為主”模式之后，南方電網也確定采取“換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的技術路線。無論是“充電”還是“換電”，電池、充電接口等相關技術標準不統一都是行業發展瓶頸。在此背景下，國家電網表示要推動建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。
近日，施耐德電氣中國智能電網、電動汽車、新能源首席專家楊俊乾接受本報采訪時表示，“主要是因為電動汽車充電配套建設涉及到能源供應方、汽車制造商、電池制造商以及充電設施提供商等。行業標準的建立有利于這一市場的有序競爭。”
據了解，除了電網公司，天津清源、比亞迪和奇瑞等整車制造商，以及施耐德電氣中國等相關方均參與了行業標準的制定。在技術標準和檢測能力方面，我國現已頒布的電動汽車相關國標和行標有56項，正在研究和制定的有59項，可基本滿足電動汽車科研、試驗和產業發展的需要。但動力電池、電機、整車和基礎設施檢測試驗評價等均未形成統一意見。
另據了解，目前，工業和信息化部、能源局正開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。其中，工信部牽頭制訂的充電接口國家標準已通過審查并報國家標準委批準，發布后將在25個試點城市實施。
“充電”、“換電”之爭依舊暗戰
電網公司主推“換電”，國家電網營銷部副主任胡江溢對此的解釋是，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受，且電池技術不支持快充。電池更換則可實現電能的迅速補給，同時便于電池性能的維護和電池壽命的延長。
但車企的態度則不一樣。“換電模式下，能源供應商就奪得了電池控制權。而國家對新能源汽車的補貼主要體現在對電池的補貼上。”一位不愿透露姓名的汽車廠商新能源汽車事業部人士告訴記者。
“充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。”上述人士補充，“車企會根據自己車型、既有的生產線、技術優勢確定電池性能。相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，在實際操作中有優勢。”
楊俊乾亦分析，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對私人消費者并不適合。未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習慣。
“電力產業和汽車產業到目前為止很難取得共識，這兩者需要重新洗牌、重新利益劃分。汽車產業和電力產業一定要找到一個妥協點，否則只會兩敗俱傷。其實，汽車產業會覺得電力產業要壟斷，但沒有電力部門的參與，整車廠很難優化基礎設施建設。”世界電動車協會主席陳清泉如此表示。
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