去年8月，上海舉行的“第二屆電動汽車用動力蓄電池與電機技術國際研討會”上，來自全國各地的電池研究專家們的觀點，讓江蘇奇能電池有限公司(下稱“江蘇奇能”)副總工程師呂軍十分激動。“今后方向是將混合動力汽車作為乘用車的標配來加以推廣。如果‘標配’成為強制性規定，那么鎳氫電池生產商肯定是最先獲益的。”
與呂軍抱著同樣想法的是浙江天能集團(天能動力[3.24 -1.22%]，00819.HK)董事局主席張天任。作為全國最大的鉛酸電池生產企業，張天任正經歷著產業升級的陣痛。6月1日，新能源汽車針對私人的消費政策，在電動車的認定中，強調必須使用“鋰電池”，而浙江天能90%以上的銷售額由鉛酸電池實現。根據最新的汽車產業的鼓勵政策，張天任的企業并不在鼓勵之列。
對于私人用戶來說，此時市面上無法買到任何一款鋰電池驅動的插電式混合動力汽車和純電動車，混合動力和純電動車仍在大量使用鎳氫電池和鉛酸電池。
這種情況下，張天任將希望寄托在兩方面，一方面，通過技術的創新，延續鉛酸電池的生命周期;另一方面，他也在積極布局鋰電池項目，希望在新技術大潮中不至于落后。“現在很多車廠都在實驗階段，沒有產業化。”
此外，電動汽車的市場前景也給了他信心。
包括錦州萬得、浙江萬向、浙江星月、浙江康迪、山東時風等，均開始朝整車制造企業轉型，這些企業要么來自汽車零部件領域，要么來自電動自行車領域，在選擇電池合作伙伴時，它們無一例外都選擇了成本較低，技術適用的鉛酸電池。
張天任覺得鉛酸電池不是“窮途末路”，恰恰相反，前景廣闊。
再看鎳氫電池，其現狀頗似“夾縫”中求生存。
目前，90%的汽車載用電池市場為鎳氫電池所把持，但就市場預期來看，鎳氫電池的未來更不被看好。
1997年，豐田推出了普銳斯，為全球第一輛混合動力汽車，其裝配了松下公司提供的鎳氫電池。截至今年7月，普銳斯全球銷售268萬輛，隨著普銳斯的熱銷，鎳氫和混合動力結下姻緣。
不過，在去年推出的第三代普銳斯中，豐田增加了可插電功能，同時換裝鋰電，這一標志性的舉動，讓人們開始擔憂鎳氫的未來。實際上，包括已經上市的日產LEAF和三菱iMiEV均已全面換裝鋰電。
鎳氫最大的瓶頸在于電池容量，由于我國政府新能源汽車補貼額度按照電池容量計算，鎳氫版普銳斯僅能獲得3900元補貼，這個額度和價格完全不成比例。
不過，呂軍堅持認為鎳氫的生命周期還沒有完，“一方面是因為鋰電池的大規模商業化存在著很多沒有解決的問題，另一方面是鎳氫電池的發展還沒有結束。”
鎳氫電池的主要來源是稀土，而我國的稀土資源占世界總儲量的70%以上，發展鎳氫電池具有得天獨厚的優勢。
清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健表示，目前全球99%的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，鎳氫電池技術在國內的發展也比較成熟。但鎳的價格昂貴，鎳氫電池在生產成本上比鋰電池高出不少。
與鎳氫電池相比，新一代鋰電池重量將減輕一半，蓄電容量則增加1倍以上，一次充電后行駛里程將大大提高。而且鎳氫電池的壽命在未來3到5年內將達到極限，鋰電池的使用壽命目前在8年左右。“不過，如果談到目前大規模商用的話，鎳氫電池仍然是最方便的選擇。”呂軍表示。
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