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據(jù)報道，日前德國大宗上海研究中心宣布，將對大眾旗下所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內(nèi)采用同樣的電池模塊設(shè)計，大眾內(nèi)部率先統(tǒng)一的動力電池標(biāo)準(zhǔn)，或許是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標(biāo)準(zhǔn)。在目前中國國內(nèi)，乃至全球各主要汽車工業(yè)大國仍然在為電動汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定而舉棋不定之時，德國大眾繞開電動汽車整車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，抓住整個電動汽車的核心，率先擬定動力電池標(biāo)準(zhǔn)，或?qū)⑹沟玫聡�大眾成為電動汽�?ldquo;咽喉”的“卡關(guān)者”，或?qū)⑸羁痰挠绊懼�整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而，對于目前將其未來押注在電動汽車的發(fā)展上的全球所有汽車制造廠商們而言，德國大眾的率先“出手”，或?qū)⑹沟贸�德國大眾以外的汽車巨頭們走向聯(lián)合，而這也許會加快推進國內(nèi)電動汽車及其核心關(guān)鍵零部件相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的制定與出臺。

大眾確立動力電池內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)

據(jù)報道，德國大眾汽車公司上海研究中心日前宣布，將對大眾公司旗下的包括大眾、斯柯達、奧迪、西亞特、賓利、保時捷、布加迪、蘭博基尼等所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內(nèi)都將采用同樣的電池模塊設(shè)計，并很有可能會在中國進行采購。大眾的這一決定，將意味著其旗下所有混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車所包括的品牌將會采用同樣的電池標(biāo)準(zhǔn)模塊，而這或許是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標(biāo)準(zhǔn)。

在此前11月份的上海動力電池亞洲論壇上，大眾就曾表示“必須要在提升電池性能上下大力度，這是電動汽車發(fā)展的唯一出路”。很顯然，德國大眾抓住了整個電動汽車的“核心”，并已將其未來的戰(zhàn)略著眼點放在了動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化方面，并已經(jīng)確立了其動力電池標(biāo)準(zhǔn)。

中國應(yīng)抓緊制定并出臺自己的國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

盡管中國早于“十五”期間就已經(jīng)開始了電動汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的起草，自2009年國家出臺新能源汽車扶持政策以來，中國關(guān)于電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建，從來就沒有離開過國人關(guān)注的焦點。但是，在目前中國本國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車工業(yè)偏處弱勢，日系、德系、美系等汽車廠商處于市場強勢的汽車產(chǎn)業(yè)分布格局下，隱身于上海汽車 、東風(fēng)汽車集團、一汽集團等國內(nèi)汽車制造巨頭背后的日系、德系、美系等國際汽車廠商對中國電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建的博弈，也從來沒有離開過這個看不見“硝煙的戰(zhàn)場”。

在國內(nèi)汽車巨頭之間、以及國內(nèi)汽車巨頭與國際巨頭、以及國際巨頭與國際巨頭之間的利益博弈，在相當(dāng)程度上左右著中國的電動汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建，包括與電動汽車相關(guān)的核心零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建。

誠然，中國政府?dāng)M將出臺的未來10年上百萬輛電動汽車（包括插電式混合動力汽車、純電動汽車）的推廣計劃，上萬億元的電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模，是每一個汽車制造廠商都想?yún)⑴c的市場，更是不少汽車廠商謀求顛覆目前全球汽車產(chǎn)業(yè)勢力格局的未來戰(zhàn)略重心之所在。因此，無論是早有涉足并有相當(dāng)技術(shù)成就的日系、德系、美系汽車巨頭，還是如比亞迪、吉利、奇瑞、上海汽車等中國新能源汽車的后起之秀，但已然將自己的未來押注在了電動汽車領(lǐng)域。

2009年中國政府出臺的新能源汽車扶持政策，更是讓這些汽車制造商們看到了未來的希望，在中國更是掀起了“跑馬圈地”式的電動汽車“狂潮”。然而，遠遠落后于生產(chǎn)速度的電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法律法制建設(shè)、相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)等相配套的“軟件”，遲遲跟不上，成為了中國電動汽車推廣最大的市場障礙，目前國內(nèi)最大的電動汽車生產(chǎn)商比亞迪自2009年以來總計僅有500余輛新電動汽車上市運行的“慘淡”業(yè)績一下子“澆滅”了不少人發(fā)展電動汽車的“狂熱”。電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐漸開始回歸理性。

國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)也開始慢慢從新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線、電動汽車相配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建等軟硬件環(huán)境的建設(shè)與完善等方面，開始去尋求更為積極的發(fā)展方向與發(fā)展策略。但是，在中國這個各種利益糾葛并且復(fù)雜的汽車市場里面，來自各方面的利益博弈，不僅在影響著中國發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線方向，更制約著中國電動汽車及其核心零部件相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定。從2009年至今，已近三年了，雖然中國目前已經(jīng)基本明確了從節(jié)能汽車到混合動力汽車，再到電動汽車（包括插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等電力驅(qū)動汽車）的新能源汽車技術(shù)發(fā)展路線，但是包括整車及核心零部件的新能源汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，卻仍然停留在技術(shù)起草及論證階段，遲遲未能公布。

德國大眾繞開電動汽車整車的標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建，率先從電動汽車最為核心的關(guān)鍵零部件—動力電池方面入手，建立起統(tǒng)一的、標(biāo)準(zhǔn)化的動力電池標(biāo)準(zhǔn)，并明確表示將在中國國內(nèi)采購動力電池。這對于目前尚處于動力電池標(biāo)準(zhǔn)真空地帶的中國電動汽車產(chǎn)業(yè)而言，德國大眾的做法，無疑將會成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)咽喉的“卡關(guān)者”，因為以目前德國大眾全球上千萬輛汽車的產(chǎn)能，中國市場20%的市場占有率，德國完全有足夠的市場影響力，影響著中國的動力電池尤其是動力鋰電池的生產(chǎn)，進而影響到中國動力電池的標(biāo)準(zhǔn)體系的制定與統(tǒng)一。

因此，對于中國政府而言，或許盡快出臺從整車到核心關(guān)鍵零部件的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，才能夠保證中國的電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系可以為自我掌握，在往后的國際標(biāo)準(zhǔn)體系的制定中，中國才會更有自主權(quán)及話語權(quán)。

德國大眾的做法或?qū)⒓涌靽鴥?nèi)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一

無論是對于中國國內(nèi)的汽車巨頭們而言，還是對于日系、美系汽車巨頭們而言，德國大眾率先進入核心關(guān)鍵零部件標(biāo)準(zhǔn)的擬定，都將對這些汽車巨頭們的未來戰(zhàn)略布局構(gòu)成不利的影響，因為德國大眾的市場影響力，決定了其“先入為主”的“險棋”或?qū)�決定著中國動力電池的標(biāo)準(zhǔn)體系。而作為電動汽車最為核心的動力驅(qū)動“源泉”，一旦動力電池的標(biāo)準(zhǔn)體系確定，將會深刻的影響著整個電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建，而這也將通過這樣的傳導(dǎo)機制“綁架”著所有的電動汽車制造廠商。而如果除德國大眾以外的電動汽車制造廠商不愿意被“綁架”，則他們也必將需要付出更高的代價，去改變這個標(biāo)準(zhǔn)體系。

所以，從博弈的角度而言，當(dāng)?shù)聡�大�?ldquo;先入為主”布下足以“致命”的“棋子”之時，所有被“逼入絕境”的其他汽車廠商們，將會成就他們的聯(lián)合，以“對抗”大眾，而這或許會成為中國加快推進國內(nèi)電動汽車及其核心關(guān)鍵零部件相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的制定與出臺。