國家計劃在2020年前投入500億元用于電動汽車的推廣應用。但是機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長，動力鋰電池成組應用技術專家錢良國日前撰文指出，若按現在計劃的每輛購車補貼6萬元的方案，只能補貼純電動汽車83萬輛，或補貼純電動公交車8.3萬輛（每輛補貼60萬）。再加上地方補貼，即便提供高達1000億元的補貼，也無法消除用戶的憂慮，難以實現預期目標。
節能與新能源汽車規模化推廣應用經濟性的可行性，是產業化的基本前提。若不具備經濟性的可行性，即是具備技術的可行性，也不可能實現規模化推廣應用。
處于發展期的電動汽車，其經濟性必然要經過一定的發展期，才能達到一定的規模和經濟性，在產業發展初期階段，國家政策和財政必要的支持是必須的。但若在可以接受的時期內不能達到符合市場需求的經濟性，必須由國家長期提供財政補貼才能維持運行，規模化商業化應用和產業化是不可能實現的。
經濟性主要包括整車成本和全生命周期內的使用成本。整車成本主要制約因素是蓄電池儲能系統增加的成本。若將其從整車成本中剝離出來，列入能源成本費用中，純電動乘用車的整成本已經具有比較優勢，具備了規模化推廣應用的基本條件。將儲能蓄電池系統列入能源成本費用后，能源成本費用主要包括蓄電池系統的購置費用攤銷費用及維護費用、能源補給成本及能源補給的基礎設施及運行費用攤銷、管理費用、稅費及企業利潤等。
節能與新能源汽車規模化推廣應用經濟性的可行性，是產業化的前提。若不具備經濟性的可行性，即是具備技術的可行性，也不可能實現規模化推廣應用，產業化就沒有市場基礎。節能與新能源汽車與其它產品一樣，產品制造成本和價格將隨產業和技術發展逐步健將，市場對產品價格的預期，將隨社會的發展逐步提高。只有將產品的價格等于或低于市場對價格的預期后，才具由規模化推廣應用的經濟性的可行性，產業化的基本條件才基本成熟。這需要企業可以推動但不能主導的一個發育過程。
若在接受容忍極限是時間之內，不能實現規模化推廣應用的經濟性條件，則不可能實現產業化預期。
目前，蓄電池批量采購價格已經下降到2.20元/Wh左右。在蓄電池成組應用技術得到預期目標時，目前電池模塊租賃價格可以控制在4.14元~3.40元/kWh。從整車成本和運行成本考慮，即是取消政府補貼，在政府政策（優惠貸款）支持下，若在以蓄電池模塊租賃模式為主的電動汽車公共能源供給體系的支撐下，采用裸車銷售，電池租賃，純電動乘用車已經基本具備了規模化推廣應用的條件。
國家計劃在2020年前投入500億元用于電動汽車的推廣應用。若按現在計劃的每輛購車補貼6萬元的方案，只能補貼純電動汽車83萬輛，或補貼純電動公交車8.3萬輛（每輛補貼60萬）。再加上地方補貼，即便提供高達1000億元的補貼，也無法消除用戶的憂慮，難以實現預期目標。
若采用裸車銷售，電池租賃，將上述資金用于電池租賃費用優惠補貼和基礎設施建設。按每kWh補貼1元計算，500億元可以提供5000億公里補貼。按每輛車每年平均行駛2萬公里計算，可以提供2500萬輛/年車輛補貼。其顯著優勢是消除了用戶的后顧之憂，是最具可行性的補貼方案。
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