去年7月,比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）欲投資70億元在江西宜春建設“亞洲鋰都”。2010年4月,有媒體稱比亞迪打算入川買鋰。比亞迪這一系列動作被認為,意在布局電動車電池上下游產業(yè)鏈,搶奪原材料資源。
空降金川前途未卜
全國有色稀有金屬標準化技術委員會秘書長張江峰介紹,我國鋰礦資源主要分布在新疆、四川、河南和江西四個省區(qū),而其中四川的鋰礦資源最為豐富。
金川位于四川省阿壩州,擁有儲量約為5000萬噸的鋰輝石礦資源,金川正以它豐富的鋰儲量挑逗著各路資本的味蕾。
4月12日,比亞迪第二事業(yè)部總經理劉會權、財經處投資經營發(fā)展部項目經理程燕等來到阿壩州,并于次日就鋰礦資源儲量、品位、分布和鋰礦生產企業(yè)采選情況分別在馬爾康和金川進行了座談與調研。
這是比亞迪第二次派人來阿壩州考察。據(jù)悉第一次考察是非正式渠道的溝通,而此番赴川則應四川省招商局之邀。
就此事詢問比亞迪市場部人士,但對方以北京車展期間工作繁忙為由未給出正面回應。
中信銀行一位不愿透露姓名的基金經理說,近期比亞迪欲購金川鋰礦的消息產生了蝴蝶效應,礦業(yè)龍頭股漲勢明顯。
“比亞迪有意入川,給金川打造\''''''''中國鋰都’的鋰礦整合與開發(fā)帶來機會。同時,比亞迪作為磷酸鐵鋰電池巨頭的資源需求是明顯的,擁有了資源就意味著掌握了未來。”正略鈞策管理咨詢合伙人付志勇說。
國土資源部網(wǎng)站顯示,金川共有5000萬噸的鋰輝石礦資源。這些資源具體分布在金川的集沐鄉(xiāng)、毛日鄉(xiāng)、太陽河鄉(xiāng)與觀音鎮(zhèn)。目前,已有兩家企業(yè)瞄準鋰輝石礦資源入駐金川。
太陽河鄉(xiāng)由福建華閩進出口有限公司“盤踞”。據(jù)公開資料顯示,該公司在金川投資的鋰輝礦廠年開采能力為15萬～20萬噸。
另一家入駐企業(yè)是四川德鑫礦業(yè)資源有限公司,注冊資本500萬元。該公司進入集沐鄉(xiāng)李家溝礦山已有四五年,勘探花了3年多時間,至今已投入資金1億元左右。
去年四川德鑫引進新的戰(zhàn)略合作伙伴——四川恒鼎實業(yè)有限公司（下稱恒鼎實業(yè)）,現(xiàn)在雙方正在辦理工商手續(xù)。
此時此刻,比亞迪意欲入川,難免會遭遇一場爭奪戰(zhàn)。恒鼎實業(yè)的突然“殺入”,也會加大比亞迪整合金川鋰礦的難度,同時也抬高了資金門檻。
除此之外,付志勇還解釋道,金川政府的地方保護主義也會對比亞迪的此次入川構成一定影響。若金川政府為保護地方鋰礦企業(yè),比亞迪就很難順利進入該市場,構建“鋰業(yè)帝國”更是無從談起。
碳酸鋰產能過剩
不幸的是,目前全球碳酸鋰產能已經嚴重過剩。
碳酸鋰市場格局將長期保持現(xiàn)狀。張江峰說,目前全球主要產能還是集中在智利SQM公司、美國FMC公司和德國Chemetall公司三家手中,這三家公司產能約占全球產能的一半以上。2007年全球碳酸鋰產能過剩達1.32萬噸,近兩年來情況進一步惡化。而前面提到的三大碳酸鋰生產公司仍有擴產計劃。
那么,新能源汽車計劃是否能解決碳酸鋰供給過剩的問題呢？
“現(xiàn)在多數(shù)制鋰企業(yè)都把寶押在了新能源汽車上,業(yè)界普遍認為在新能源汽車時代來臨之際,市場對碳酸鋰的需求會激增,但我認為這夸大了需求量。”張江峰解釋道。
首先,新能源汽車目前還在試驗階段,沒有實現(xiàn)廣泛應用。
其次,市場在新能源汽車電池方面還存在較大分歧,鉛酸電池、鎳氫電池和鋰電池三足鼎立,究竟以哪種電池為主導還沒有定論。
最后,國內對鋰電池的直接原料磷酸鐵鋰的性能認知與技術應用還未能達到一定水平,實際應用尚存疑問,這些都會對鋰的實際需求量產生影響。
磷酸鐵鋰中的鋰含量約為4.4%,碳酸鋰中的鋰含量為18.9%,以此推算生產每噸磷酸鐵鋰所需的碳酸鋰為0.23噸。相對于政府規(guī)劃,假設車載電池全部為磷酸鐵鋰電池,2012年磷酸鐵鋰需求達到5萬噸,則需要碳酸鋰1.15萬噸,加上其他行業(yè),總需求不超過3萬噸,相對于國內產能,該行業(yè)在2012年之前都是過剩的。
在產能大、利潤薄的大環(huán)境下,生產碳酸鋰帶來的微薄利潤并不能吸引比亞迪,其整合金川鋰礦的根本目的還是在于不愿在生產鋰電池所需原材料方面受制于人。如果自行開采鋰輝石、制造碳酸鋰還能節(jié)省不少原材料采購方面的成本。
其實,有此想法的不止比亞迪。2010年1月下旬,豐田汽車集團旗下子公司豐田通商宣布將和澳大利亞礦業(yè)公司合作,在阿根廷開發(fā)鋰礦和碳酸鉀礦。由此可知,鋰礦已成為電動車企業(yè)的必爭之地。
張江峰說,比亞迪之前的宜春項目用地雖然經過了當?shù)卣鷱?但項目遲遲未能開工,其原因除了該項目需要大筆資金投入外,鋰業(yè)產能過剩的現(xiàn)狀也是影響因素。
垂直整合風險巨大
近期開幕的北京車展上,比亞迪展區(qū)陳列著電池、混合動力車、電動車、發(fā)動機、充電器、車輛氧傳感器、倒車雷達……所有這些產品除了用于彰顯比亞迪的技術外,還顯示了比亞迪另一條非主流發(fā)展模式——垂直整合。
王傳福看到了制造企業(yè)的命門:大多數(shù)EMS（電子制造服務企業(yè)）只做組裝環(huán)節(jié),只能獲得低廉的利潤。但如果具備自上而下的垂直整合能力,生產體系從設計到組裝及零部件的制造,乃至延伸到原材料的開發(fā),企業(yè)得到的利潤將高出許多。
而從最早的鋰電池到現(xiàn)在的混合動力車,電動車的電池都離不開元素鋰,那么對鋰的需求迫切也就不言自明了。這也正是比亞迪近年來多次投資鋰礦的原因所在。
由于沒有一家汽車企業(yè)使用垂直整合的模式運作,使得比亞迪這個新兵從2003年進入汽車產業(yè)以來,一直處在質疑聲中。
截止到2009年6月30日,比亞迪旗下三大業(yè)務中,汽車業(yè)務占整體營業(yè)額比例首次達到55%,汽車正取代IT零部件成為比亞迪的主要利潤來源。
比亞迪之所以一直堅守垂直整合模式,在于其多年來依賴該模式維持企業(yè)運作,貿然放棄將承擔巨大風險。
因此,對比亞迪而言,不論入川買礦能否成行,都要不斷完善垂直產業(yè)鏈管理、建立完善系統(tǒng)這條前行的路。
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