在國內外汽車廠商紛紛推出純電動汽車量產時間表時，一份秘密文件揭開了跨國車企在該產業上的布局。
3月初，一份由多家跨國汽車巨頭董事長聯合簽署的《共同推進燃料電池汽車商業化備忘錄》出現在了公眾眼前，簽署備忘錄的包括戴姆勒、福特、通用(歐寶)、本田、豐田、現代-起亞和雷諾-日產等7家跨國汽車集團和聯盟。這意味著在推動純電動汽車產業化時，跨國車企已在燃料電池汽車方面達成一定共識。
而在中國，業界對氫燃料電池汽車的呼聲也漸高。4月9日，華南理工大學化學與化工學院的廖世軍教授在2010中國電池技術創新(上海)論壇上表示，目前氫燃料電池實驗室成本是每千瓦7000元，“國內氫燃料電池技術水平已處于世界領先水平，能滿足產業化要求。”
從9000美元到7000元人民幣
目前，氫燃料電池已經規模性地進入歐洲和日韓等國家和地區家庭，被用于熱水系統和備電等領域，總體市場年增長30%，但由于制造成本、耐久性和穩定性，以及氫燃料供給系統方面的難題，氫燃料電池在汽車產業上的推廣并不順利。
在電池技術創新論壇間隙，廖世軍教授在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“華南理工對氫燃料電池產業化的前兩個難點均有突破，目前氫燃料電池實驗室成本是每千瓦7000元，成本大大降低，電池壽命也大為提高，可基本滿足商業化運作。”
早些年，有國外研究機構表示其氫燃料電池每千瓦成本為9000美元，使用壽命為1200個小時，因此氫燃料電池汽車被認為是門檻最高的新能源汽車。
“當時國外研究機構說氫燃料電池成本每千瓦是9000美元，我們就想成本能做到9000元人民幣，效果就不一樣了。”廖世軍回憶當初上馬研究項目的情景。據他透露，目前華南理工設計出的一臺12千瓦的氫燃料電池，已經可以無間斷運行8小時，壽命達到3000個小時。
廖世軍給記者算了一筆賬，“一般汽車時速達到80公里需要的功率是35千瓦，做一個40千瓦的燃料電池實驗室成本是28萬元，加上政府補貼，市場應該很大。”
產業化并非遙不可及？
據透露，中國在氫燃料電池領域早有涉獵。
2000年，科技部投資8.8億元對純電動汽車進行立項，這就是著名的“863計劃電動汽車重大專項”。
2001年，上海交通大學能源研究所副院長馬紫峰主持了上海交通大學、泛亞集團以及兩家投資機構的四方條約簽訂，共同研發新能源汽車，制造出第一輛燃料電池汽車，續航能力達到300公里。
2006年，“863”計劃對研究課題重新定位，從“電動汽車”研究轉為“節能和新能源汽車”課題研究，研究的方向正式指向節能環保和替代能源。
“氫能源符合多項要求，它是一種新替代能源，燃料電池能量利用率達到80%以上，排放標準是零排放，而純電動汽車使用的還是電，電網中的電又多以煤電為主”，馬紫峰表示，氫能源一直被認為是真正的清潔能源。
對于時下新能源汽車中的替代燃料汽車、純電動車、混合動力、燃料電池電動車等諸多類別，馬紫峰認為，混合動力和純電動汽車是暫時解決方案，氫燃料電池汽車則是新能源最佳解決方案，氫就是代替石油的“新油田”。
對于氫燃料產業化時機是否到來，馬紫峰舉出一個案例，2006年，上海交通大學向國家申請1500萬經費研究氫燃料電池客車，但實際造價只有經費的四分之一。“這輛客車功率輸出和耐久性都很好，由此來看，氫燃料電池汽車產業化并不是遙不可及。”
有關消息顯示，發改委擬出臺政策對家庭第二輛汽車開征重稅，鼓勵新能源汽車產業化發展，政府有可能高額補貼氫燃料電池汽車，每輛車最高可能補貼50萬元。
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