一、我國新能源車發展現狀
隨著世界環境污染的日益嚴重和能源逐漸短缺，全球開始注重環保和能源問題，而汽車行業是造成能源消耗和環境污染的重點行業。機動車消耗了國內石油總產量的85%，而大量汽車的使用則產生有害尾氣污染環境。如何減少汽車對石油的消耗和對環境的污染問題，從長遠來看，最終的解決之道不是限制汽車工業發展，而是尋找石油的替代品，開發新能源汽車。
早在八十年代初我國對電動車的研究開發已開始起步。2000年國家制定了”十五”經濟發展規劃,頒布了<汽車工業產業政策>,要求汽車工業在”十五”規劃中,明確提出了”推動電動車,混合動力車的研究和開發,加快代用燃料汽車的推廣使用,促進汽車工業實現跨越式發展”。近年來，比亞迪、奇瑞、一汽、長安、上汽、東風、海馬、吉利等自主品牌車企都加快了在混合動力汽車和電動汽車領域的推進速度,以期在未來的競爭中占得先機。
為了大力發展新能源汽車事業,我國政府已采取財政補貼和稅收減免的優惠政策，未來三年內政府將出資100個億,支持新能源汽車發展和技術革新,以及專用零部件的研發,平均每年投入33億元，此外對于個人購買電動汽車也會有不同形式的補貼。2007年3月，國家發改委公布《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》。《規則》對新能源汽車作出概念界定：所謂新能源汽車是指混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源汽車（如超級電機動車）。同年12月18日，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄。消費者購買新能源汽車將得到稅收等方面的優惠。2008年12月，財政部表示，今后將對購買新能源車的消費者直接采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產和使用環節對新能源車的發展進行支持，初步預計到2012年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200多億元，刺激新能源汽車的研發和生產。
二、中國比任何國家都更急需推廣新能源車
在發達國家的發展進程中，除僅有彈丸之地，依靠國際旅游、國際貿易和資源出口生存的，人口密度超過每平方公里2000人的國家和地區外，都是先要進入高度的汽車社會，之后才能進入發達國家的行列。人口超過1000萬，且主要依靠國內經濟發展的國家，至今沒有一個國家能夠繞過汽車社會，進入發達國家的行列。因為在發達國家中，還沒有哪種產品能替代汽車，作為用于消費的高值易耗品，從而用消費來帶動龐大的經濟體系的運轉和保證就業。汽車大量消耗的石油的可開采儲量已經越來越少，能源已經成為各列強國家爭奪的最主要資源，油價總體上漲趨勢已經不可逆轉，所以發達國家已經把開發新能源車作為重要的科技創新戰略和社會可持續發展戰略在推進中，以保障現有的生活水平不下降。
二十一世紀是汽車普及的大發展的時代。每20-25年汽車的數量將增大一倍。2009年中國汽車國內銷量，如果包括進口車，再減去出口車，超過了1370萬輛。如果每年增長10%，到2020年中國汽車市場將達到每年3900多萬輛的規模，汽車保有量會超過2.5億輛。即使2020年以后汽車市場規模不增長，到2030年我國汽車保有量也會超過4億輛。由于汽車消耗石油倍增，到2040年，如果不用新能源車取代絕大部分燃油汽車，受石油可開采儲量和產量的限制，最低油價將比2008年最高時的每桶147美元還要上漲很多。
中國將在2049年左右進入發達國家的行列，那時我國將有14億人口，人均GDP可達2多萬美元，如果不限制汽車市場發展，最保守的估計那時中國將擁有6億輛以上的汽車，即使充分利用節油技術，一年也要消耗20億噸以上的石油，那時全世界約20億輛以上的汽車，最少需要60多億噸石油，全世界那時每年絕對不可能生產出這么多石油，況且全球不可再生的石油資源開采量面臨枯竭的危機，國際政治、軍事必然圍繞石油的爭奪而展開，全世界也會進入以石油為首的高通貨膨脹的時期。
中國是石油資源較貧乏的國家，天價石油也將使我國把大部分經濟發展成果用來支付購買進口石油的費用，使我國的改革成果付諸東流。很可能使我國無法進入發達國家的行列。因此，盡快開發和普及新能源汽車，我國的迫切性比任何國家都應該更強烈。可見在不考慮節能減排和降低碳排放的情況下，全球經濟的發展面臨石油資源的枯竭的瓶頸，這是在不久將來中國社會必須面對和解決的問題。
我們這里講的新能源汽車，不是指混合動力汽車，而是指電動汽車，因為即使高度混合動力汽車，平均節油也僅有45%左右，不能使石油的需求量隨著汽車的增加而下降。目前唯有電動汽車可不燒油或天然氣，而發電又可以利用太陽能、風能、水力等可再生能源，也可用核能和不特別緊缺的煤。另外電動汽車在技術上離能夠大規模普及并不遙遠，而且在效率上要比燃油動力汽車高。
汽車是靠千百萬技術人員，一百多年的眾多發明和創新積累下來的成果，替代現代汽車的動力難度極大，盡管可替代的節能減排的新動力很多，但制造成本均高，節能減排是政府的事，目前很難通過用戶的金錢選票認可，那么只能循序漸進的小步前進。小步前進的第一步只能是低度混合動力車，也就是通過燃油動力在低效率時通過發電把熱效率提高，把電能存在蓄電池中，在需要時用于輔助驅動汽車。因此可以把混合動力汽車看作是從燃油汽車向電動汽車過渡的一個車型。另外不是所有汽車都能夠變為電動車，因為蓄電池的重量過大，對于重型載重汽車來說，電池的成本、重量均不可能把重型載重汽車的動力變為電動車，因此目前工作的重點應該是在不斷的提高現有燃油發動機效率的基礎上，主要在保有量最大的乘用車上向電動車進軍。
三、中國新能源車研發的進展
我國的新能源汽車到目前為止，仍然處于比發達國家有較大的落后的狀態，在中國2009年，豐田的高度混合動力汽車——普瑞斯轎車的銷量，比中國所有混合動力車的銷量之和還高幾倍，因此必須比發達國家有更好的策略，才能實現超越。雖然中國政府和媒體一直宣傳的是：混合動力汽車和電動汽車我們與發達國家的差距不大。其實這個差距是特別大的，因為今年日本豐田汽車生產的混合動力汽車將在100萬輛左右，到目前我國內資汽車企業的低度混合動力汽車也沒有一個車型真正上市銷售。由于國家承諾對混合動力汽車給了一系列的優惠政策，而且也有眾多的企業在研發混合動力汽車，但都是在中間研發階段，離大規模生產研發還有很長的一段距離。
另外高能動力蓄電池在國外玩具市場上已經有銷售，主要是裝在兒童用的電動車內，而在我國這種高能動力電池在市場上還見不到，這就使我國較大批量的生產中度混合動力汽車，將遇到電池的瓶頸。雖然媒體上報道很多企業在投資高能電池，雖然有報道說：磷酸鐵鋰電池是目前最理想的動力電池，但是在我國磷酸鐵鋰電池還沒有用于計算機、手機，更沒有用于汽車的蓄電池。因此從電池的角度來看，我們與發達國家的差距也很大。
目前在很多省份有用鉛蓄電池做低速的“電動汽車”，還美名曰這是搶占先機，但是這些車技術含量低、性能很落后，車速很低和續航里程(圖庫 論壇)短，用其替代燃油汽車是不可能的，還會加劇道路擁堵。這種車要達到電動汽車強制性國家標準，是沒有可能的，但是在某些省市領導的支持下，有些省份已經有了20-30家這樣的企業，并在小批量的生產，這就是中國的特色。它對今后電動汽車的發展的幫助可能很小，但是中國已經是電動車的最大的生產國和出口國，用簡單否定的辦法是不行的，但是更嚴格執行汽車公告目錄，就不會給中國的公路交通嚴重的擁堵雪上加霜，也會使大多數沒有實力的小廠知難而退。
四、從低度混合動力車起步
既然混合動力汽車是從燃油汽車向電動汽車過渡的一個車型，那么最好利用國家補貼的鼓勵政策和強制性技術標準相結合的方式，加速促進這個過渡。其方法是在現有鼓勵政策的基礎上，用強制性技術標準規定從2012年7月1日（參考日期）起，所有新生產的汽車，必須是低度混合動力汽車，如強制推行發動機啟停裝置，以便在堵車的市中心能減少油耗和有害氣體排放。在標準實施之日把低度混合動力汽車的補貼取消，并修改混合動力汽車和電動汽車補貼的鼓勵政策，同時規定“中低度混合動力汽車”的強制性標準的實施日期。可以大大加快混合動力汽車發展進程。依此類推，每當一個節能技術成熟后都可以用強制性技術標準推進，這樣中度混合動力汽車、高度混合動力汽車、插電式混合動力汽車以致電動汽車的實現日期均可大大加快，雖然全部實現還需要20-30年，但是指日可待了。當然每次推行的強制性混合動力車的技術標準和補貼的鼓勵政策，不一定是上述的幾個檔次，如低度混合動力汽車到中度混合動力汽車，中間可以2-3個檔次，其前提條件是：只要對節省燃油有好處的技術，其成本增加不太多的條件下，均可用強制性技術標準加以推廣。
提出這個建議的理由是：
（一）用戶考慮的是用最少的錢購買和使用汽車達到最大的享受，而國家考慮的是汽車要節能減排、減少碳排放和應對石油逐步枯竭的戰略舉措，靠市場機制很難較快的使這兩個目標實現統一。
（二）大規模生產的混合動力汽車產品，要有個大規模的市場才能大幅度的降低成本，用市場機制的作用使其自然發展所用的時間太長，會延誤大規模進入市場的最佳時機，影響中國經濟超越式發展。
（三）僅用國家補貼的鼓勵政策，會造成當補貼取消或縮水，就會出現不同程度的市場萎縮，當前世界的金融和經濟危機，很多國家的都體驗到了這種情況，它對國家實現超越式發展戰略十分不利。
（四）可以用強制性技術標準把汽車的混合動力的眾多技術，不斷的疊加在國產的新汽車上，通過循序漸進的發展，而不是一步登天式的發展，最后實現電動汽車替代燃油汽車的偉大目標。這樣可以防止由于技術變動過大，可能造成很多技術實力較弱的自主品牌企業的市場萎縮。因為除少數國有汽車企業外，多數國有汽車企業開始重視研發，并開始搞自主品牌產品，主要是在2005年以后的事。目前仍有幾家國有汽車企業的自主品牌乘用車產品還沒有投產。但是也必須給企業較大的壓力，才能較快實現電動汽車的戰略目標。
（五）國家科技部應盡快地根據技術發展情況，制定從低度混合動力到中度混合動力汽車的2-3階段的強制性技術標準和實施日期，以便企業能夠按要求實現技術升級。
（六）多年來國際汽車價格是不斷的上漲的，大約每30年價格增長一倍，除通貨膨脹因素外，其主要是提高汽車性能造成的成本增加，但在節油方面研發的力度僅是近年來才更加引起重視。因此需要用政策——強制性的技術標準來引導技術的主流發展方向，從而實現國家的戰略目標。
五、對自行車用高能電池補貼，加速高能電池產業發展
純電動汽車即是一種采用單一蓄電池作為動力源的汽車。它的能量是來源于蓄電池的電力，并以電動機與電機控制系統驅動的汽車。可以作為車用的動力電池的有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鎳鎘電池、鋅鎳電池等，其中前三種的研究和應用最廣泛。今后電的使用將越來越廣泛，電能的最大的缺點是儲存困難，但是電能的儲存的問題到今天已經是不能不解決的了。因為今后機動車肯定是電動車的天下，要大量使用廉價高能電池才能普及，今后的汽車快速充電站的建立需要用更大的蓄電池，來保障供電線路的用電穩定。今后太陽能、風能發電，也大量需要蓄電池，因此未來社會已經是必須大量使用高能蓄電池的時代。加速發展高能蓄電池不但可保證汽車動力的巨大變革，也是整個社會的迫切需要。
中國是電動自行車和四輪電動車產量最大的國家，2009年電動自行車的產量達到2500多萬輛，遺憾的是用先進的高能電池極少。主要是用鉛酸蓄電池，其缺點是鉛的污染較大，另外是重量大、壽命短、行駛里程短，不能作為電動汽車的動力源。如果電動自行車用高能電池有較高財政補貼，使電動自行車用戶愿意買配有高能電池的車，以便減輕重量、增大行駛里程，延長使用壽命，會促進高能電池的研發投入和產能迅速擴大，成本就會很快的下降，補貼也會逐步減少以至消除。當高能電池的產量增長到較大規模時，成本會大幅度降低，可以用強制性技術標準，讓汽車的蓄電池全部用高能電池，為今后電動車的發展奠定良好的基礎。這是把我國電動自行車的優勢轉化為今后混合動力汽車、電動汽車的優勢的唯一有效途徑，也是實現汽車強國夢的最明智選擇，這個問題希望國家有關部門能認真考慮。
六、應高度重視廢舊電池的回收和利用
既然電池對未來世界極端重要，因此也應高度重視廢舊電池的回收和利用。在對自然環境威脅最大的幾種物質中，電池里就包含了汞、鉛、鎘、錳等多種有毒重金屬。鉛：對人的神經系統、消化系統、血液和生殖功能均有極大的傷害，大量的鉛一旦進入人體后很難排泄掉。汞:人的精神狀態改變，是汞中毒的一大癥狀，表現在脈搏加快,肌肉顫動，口腔和消化系統病變。被汞污染的水產品,產生甲基汞中毒,頭暈、四肢末梢麻木,記憶減退、神經錯亂,甚至死亡。如上世紀五十年代發生在日本的震驚中外的水俁病就是由于汞污染造成的。鎘、錳：在人體內極易引起慢性中毒，主要病癥是肺氣腫、骨質軟化、貧血，很可能使人體癱瘓，主要危害人體的整個神經系統正常運行。
若把廢電池混入生活垃圾中一起填埋，久而久之，滲出的重金屬可能污染地下水和土壤，進而進入魚類、農作物中，破壞人類的生存環境，間接威脅到人類的健如一節一號電池爛在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用價值；一粒紐扣電池可使600噸水受到污染，相當于一個人一生的飲水量。另據相關醫學與環境專家測驗，如果電池不搞好回收利用，現在的電動汽車的系統性污染要遠比汽油機型汽車高上成百上千倍。由于電池污染具有周期長、隱蔽性大等特點，其潛在危害相當嚴重，處理不當還會造成二次污染。目前，到處亂扔的廢舊電池將會進一步地造成我國土壤的不可逆重金屬污染。在中國這么點有限的耕地上由于重金屬污染會造成糧食畝產大幅度下降和糧食中含毒。中國將會變成一個放毒施毒的垃圾場而危害我們的子孫后代。
在發達國家，大約50％的廢電池都要通過回收創造新的社會價值。由于廢電池回收處理是環保產業，是利國利民的好事，因此很多國家的政府要對此給予補貼，比如在瑞士和日本，每處理一噸廢電池，政府要補貼廢電池處理企業約合人民幣5000元。
2009年，美國能源部撥款9500萬美元巨資建設汽車用鋰電池回收基地，并同時支持加利福利亞一家回收公司，增強鋰電池的生產能力。今年又將啟動24億美元促進基金，刺激和扶持美國國內車用電池的制造和發展。日本一直在謀求走建設循環型社會的道路，在回收處理廢棄電池領域也一直走在世界前列，其早在1993年就開始回收電池，汽車用鉛酸蓄電池目前已經全部回收，并有成熟的處理方法。目前回收的廢電池93％由社團募集，7％由電池生產廠收集(含工廠廢次電池)。如鉛酸電池，日本可做到100％地回收。目前在日本有5家大型的鉛熔煉廠，3個二級熔煉廠。在廢舊電池的回收和再利用同時進行，并且與原生鉛礦石國際市場同步，為了提高回收率。日前，日產汽車與住友商事計劃合資經營汽車鋰電池回收業務。
在瑞典的實驗基地已開始回收少量的鋰電池，從中提取的碳酸鋰可作為建筑行業使用的一種添加劑。德國首先從法律上確定了回收廢電池的義務主體，從根本上解決了處置費用的問題。由一個非盈利性機構GRS嚴格操作整個系統，廢電池在收集、運輸完成后，進行嚴格分類、處置和回收。對廢舊電池回收管理有著自己的一套嚴格規定，同時政府要求消費者將用完的各種類型電池必須送交商店或廢品回收站，商店和廢品回收站必須無條件接受廢舊電池，并轉送生產廠家進行回收處理。對有毒性的鎳鎘電池和含汞電池實行押金制度，當消費者拿舊電池來換購新電池時，價格中可以自動扣除押金。
七、對廢舊電池保費回收的建議
一、盡快完善相應的法律法規，加大對廢舊電池回收產業的扶持力度
法律法規是市場經濟條件下促使企業建立逆向物流系統的最重要、最有效的外部強制力量。在法律法規體系中應明確規定生產企業、銷售企業及消費者的責任、義務、權利以及違反法律法規將受到的處罰，確立制造商責任制，明確生產企業有義務對廢舊電池進行回收處理，銷售企業有收集廢舊電池并運送到儲存點或回收處理工廠的義務，消費者有將廢舊電池送到收集點的義務等。
二、制定相關的法律法規、管理細則和實施合理的經濟刺激措施
1、對電池的回收制定合理的價格。 由于我國現行的電池產品價格中，只計入了生產成本，而并沒有考慮電池本身的價值，以及電池原材料在開發過程中對外界環境造成破壞與污染所消耗的環境容量資源而產生的代價，這就使得長期以來我國電池產品的價格偏低，低價使用使人們產生資源豐富的錯覺，從而誤導消費者對于電池的不能充分利用。
2、開征電池防污染稅。 對未實施逆向物流的電池生產企業開征特殊行業防污染稅，其實質就是我們對生態環境容量制定價格，以稅的形式將環境容量出售給企業。這也完全符合當前國際上認可的“誰污染，誰付費”的原則。
3、實行特許交易制度。 由于廢舊電池不可能完全被回收利用，因此政府就可以建立一種機制，在保證回收比率的前提下，根據每個電池生產企業的生產能力，給予其相應的廢舊電池回收數量，承擔相應的責任。一旦某一家企業不想或無力實施廢舊電池的逆向物流，就可以準許他通過支付一定費用，將這個責任轉嫁給第三方逆向物流。
4、發放財政補貼。 財政補貼是最常規的激勵機制，也就是政府部門費與實施廢舊電池逆向物流的企業某種形式的財務支持。對實施廢舊電池逆向物流的企業于必要的獎勵，有利于加快構建我國廢舊電池逆向物流系統。補貼的形式多樣，通常是撥款、貸款貼息或是減免稅收等。補貼經費來自電池防污染稅。
5、開展第三方物流。 從我國廢舊電池逆向物流的客觀環境出發，我們尚未健全完善的廢舊電池逆向系統。主要的核心問題是電池的回收率過低，單一生產型企業通過回收自身的廢舊電池，數量少，無法形成規模化效益，而通過第三方逆向物流進行網絡收集，才能形成規模化效益。
6、制定廢舊蓄電池回收和再生利用的政策和管理細則。廢舊電池的回收利用牽涉到生產、銷售、使用等多方面，要盡快完善法規建設，從制度上為廢舊電池的回收利用提供保障。有關部門要制定廢舊蓄電池回收和再生利用的政策和管理細則，實行統一管理、歸口收購，有組織地將廢舊蓄電池運送至有生產能力且“三廢”排放達標的再生鉛生產企業。分區域集中建立少數較大規模的、技術先進的處理處置場所，避免小規模、分散處置可能造成的不良后果，清理整頓廢舊鉛酸蓄電池回收和再生企業，嚴格市場準入。同時制定優惠政策，扶持廢舊鉛酸蓄電池再生企業發展。
7、鼓勵結合汽車和電動自行車維修點組建“換電站點”。換電站點形成網絡，統一提供維修、充電、租賃、換購、出售、回購等服務。對生產廠家實行生產多少電池上繳相同數量的舊電池；對經銷商店售出多少電池回收多少舊電池。并對未建立回收點的商家，運用政治的、經濟的、法律的手段，對其進行批評教育或在媒體上予以曝光，情節嚴重并造成嚴重后果的，有關部門要依法嚴懲。
8、開展宣傳教育。 目前盡管廢舊電池的逆向物流非常重要也非常必要，但絕大多數企業和消費者對其重要性并不太了解，這在很大程度上與宣傳教育不夠有關。通過宣傳教育使消費者意識到廢舊電池逆向物流的重要性，不實施廢舊電池逆向物流所帶來的危害，使廣大群眾真正意識到逆向物流關系到自己的切身利益，促使消費者主動收集回收廢舊電池。與此同時，發揮社會公眾的監督作用，一方面可以通過各種媒體比加電視、報紙、廣播、廣告、小品等來宣傳廢舊電池的逆向回收，另一方面可以采取各種形式的教育如學校教育、繼續教育、職業教育培訓和社會教育等來普及廢舊電池會處理的觀念。
（編輯全球電池網）
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