新標準，從2010年1月1日起，40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車將被劃為機動車范疇。
無從揣摩這一“被機動”的標準背后的真正動機，但是必須承認，這一標準的出臺，不僅改變接近9000萬輛電動自行車的身份，可能還將迫使超過2000家龐大的電動車廠家面臨“生死存亡”。
電動自行車作為摩托車和自行車的中間產物，它的產生和壯大要歸結于2000年之后全國各地城市風起云涌的“禁摩”行動。由于電動自行車兼有自行車的便捷性和普通摩托車的速度優勢，所以在很短時間內迅速占據城鄉市場，成為年銷量千萬輛級別的龐大市場。
一直以來，因為擠占機動車道和諸多安全隱患以及廢舊電池污染隱患，部分電動自行車保有量大的城市管理層一直有禁止電動自行車的呼吁。
但是，這無法改變電動自行車給廣大中低收入層的出行帶來的便捷，同時還無法抹殺它在環保和排放上的優勢。有一個簡單的統計，如果1億輛電動自行車換成普通的汽油摩托車，以目前的摩托車排放標準計算，相當于超過1000萬輛汽車的尾氣排放量。
而且，如果電動自行車被機動，將迫使接近億輛車主和機動車那樣考駕照，增加龐大的低收入群體的社會負擔，還有可能因此而滋生的權力尋租。更為嚴重的是，還將迫使龐大的電動自行車和汽車搶道，讓原本已經極為擁堵的城市交通更加擁擠，可以想象，在機動車上作為弱勢一方的電動自行車駕駛者發生交通事故的危險性大大增加。
事實上，電動車的發展的基礎是它的巨大便捷性，但是它帶來的一系列比如安全隱患和隱形污染等社會問題的根源并非這個行業本身，而是這個行業相關標準的缺失以及指導性的政策未能跟上這個行業的發展速度，才導致電動自行車這個行業迅速膨脹和無序競爭。
“山寨”電動車異軍突起
第一財經日報報道，電動車的蛋糕不僅吸引了國內眾多汽車公司紛紛加入，部分尚未獲得轎車生產資質的山東、浙江等企業也大規模上馬電動車項目，成為“電動車浪潮”中異軍突起的一股力量。
生產資質為電動高爾夫球車、全地形車、廂式運輸車的浙江康迪車業有限公司，已經成功試制出外形類似奔馳SMART的純電動小轎車“康迪小電跑”。“康迪小電跑”已經在美國上市，并準備在國內市場銷售。
因央視經濟半小時報道聞名的山東時風集團，在2007年即開始生產純電動小轎車，年產能達5萬輛。時風集團官方網站顯示，尚未獲得轎車生產資質，為一家生產農用車、運輸車、高爾夫電動車等類型產品的企業。
與奇瑞、長安等汽車公司研制的電動車不同，上述企業電動車多以鉛酸電池為動力來源，而非時下盛行的鋰電池。相較之下，鉛酸電池成本更低，但其性能亦不如鋰電池。采用鉛酸電池的純電動車時速一般在50公里以下，單次行駛里程約為80公里。
山東一家電動車公司負責人表示，大部分生產電動車的企業生產規模很小，員工不過百人左右。公司外購一些車身、底盤和電池，“三五個人就可以組裝出一臺純電動小轎車。”利潤率可達30%。因為高額的利潤，許多不具備生產能力和轎車生產資質的企業紛紛上馬電動車項目，以模仿外形和組裝為手段生產純電動轎車。
有關數據顯示，僅山東、浙江兩省此類企業即有50多家。市面上存在的純電動車品牌有20多種，甚至有部分公司標注以“東風”“天津一汽”的品牌標識。
汽車專家賈新光表示，電動轎車標準缺失，許多實力不夠的公司一窩蜂上馬電動汽車項目，這也是各種“山寨版”電動汽車頻現的原因。
山寨電動車的以軍突起也正說明電動車的暢銷和不能避免的市場利潤的爭奪之戰。
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