回顧100多年來的世界汽車發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，世界汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的更替，都源于其擁有跨越時(shí)代的利器。福特廉價(jià)的T型車，阿爾弗雷德?斯隆帶給通用的現(xiàn)代公司管理體系，豐田的精益化生產(chǎn)方式（TPS）。
上世紀(jì)末，還在德國奧迪工作的現(xiàn)科技部部長萬鋼，就意識(shí)到，中國汽車產(chǎn)業(yè)跳躍式發(fā)展，新能源汽車是一個(gè)切入口。在傳統(tǒng)汽車業(yè)領(lǐng)域，各大跨國公司的技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到非常高的水平。如果中國從零開始做內(nèi)燃機(jī)汽車，勢必會(huì)碰到一些知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問題，新能源汽車完全可以避免這些。傳統(tǒng)汽車我們落后國際先進(jìn)水平20多年。回國前，他在寫給科技部的一封信中這樣提到。
曾幾何時(shí)，大部分中國汽車企業(yè)似乎已經(jīng)自覺地接受了世界工廠的角色定位，用廣闊的本地市場甚至寶貴的股權(quán)來換取也許很快過時(shí)的技術(shù)；習(xí)慣于進(jìn)口昂貴的原材料和零部件，依靠低廉的勞力、土地和不斷壓縮的成本，自相殘殺來爭奪殘羹冷炙。
三十年的中國汽車發(fā)展史，市場換技術(shù)的結(jié)果，依然是核心技術(shù)無法逾越，命運(yùn)掌握在在別人手中。
而比亞迪和王傳福，因?yàn)殡妱?dòng)車商業(yè)化的實(shí)踐，被時(shí)代推向了舞臺(tái)的中心。
夢的解析
一夜醒來，突然發(fā)現(xiàn)比亞迪從一只貓變成了老虎！富士康國際的一位負(fù)責(zé)人如此驚呼。
驚呼的不僅僅是早期的對(duì)手郭臺(tái)銘的富士康。比亞迪跨入汽車行業(yè)之后，豐田曾經(jīng)將外型、內(nèi)飾酷似卡羅拉的F3買回，詳細(xì)研究為什么F3能這么便宜。
在王傳福看來，答案很簡潔：首先，利用人力優(yōu)勢，自上而下垂直整合成本。其次，真正掌握核心技術(shù)，決定自己的命運(yùn)。
垂直整合成本，首先是人力成本的優(yōu)勢。具體體現(xiàn)就是半自動(dòng)化半人工的生產(chǎn)方式。不論是在最初在鎳鎘、鎳氫、鋰電池領(lǐng)域，還是后來進(jìn)入汽車制造業(yè)，都使比亞迪的生產(chǎn)成本驟降，效益提升。模式看上去簡單，據(jù)說有企業(yè)模仿，卻不得要領(lǐng)。
同樣出于成本考慮，比亞迪堅(jiān)持自力更生。
深圳坪山汽車產(chǎn)業(yè)基地，在焊接、涂裝、總裝等幾大工藝生產(chǎn)上，總共有2000多項(xiàng)設(shè)備是比亞迪自己研發(fā)制造。有些設(shè)備，就連汽車專家都見所未見。比亞迪的汽車工程師，不僅要設(shè)計(jì)生產(chǎn)車身，還要設(shè)計(jì)生產(chǎn)包括汽車引擎、空調(diào)、燈具、安全帶、安全氣囊、電子產(chǎn)品等各種汽車零部件。
而占據(jù)汽車主要成本之一的模具制造，也是比亞迪自主開發(fā)的。
在深圳的比亞迪總部，工人宿舍、職工公寓、足球場、幼兒園、超市、中學(xué)無所不有。所有管理層和員工一起在大食堂排隊(duì)，吃五塊錢一份的大鍋飯。
基于同樣的原則，王傳福堅(jiān)持自己培養(yǎng)專家和人才。現(xiàn)任比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理的夏治兵就是1998年王傳福親自在高校招聘的畢業(yè)生。
而在比亞迪位于上海松江的汽車工程院，90%是2004年以來畢業(yè)的學(xué)生。學(xué)員有一項(xiàng)重要工作就是拆車和寫分析報(bào)告。剛開始，有些年輕的汽車工程師不敢拆卸豪華車，王傳福知道后，當(dāng)眾用鑰匙劃破自己的進(jìn)口奔馳，現(xiàn)在，你們可以拆我的車了。
為激勵(lì)人才，王傳福在2002年籌備眾多事業(yè)部時(shí)許諾，任何一個(gè)事業(yè)部能做到營業(yè)額30億、凈利潤5億的話，就可以從比亞迪股份拆分出去，單獨(dú)上市，團(tuán)隊(duì)成員將得到巨大的股權(quán)激勵(lì)。
而核心技術(shù)，更是比亞迪能多元化生存的根本之道。
比亞迪的目標(biāo)就是要成為像日本東芝這樣的企業(yè)，擁有真正的核心技術(shù)，不止是一個(gè)通路，不止是一個(gè)組裝。什么叫真正的核心技術(shù)。假如東芝要垮掉的話，全球很多企業(yè)就要關(guān)門了，這就厲害，這就是企業(yè)的價(jià)值。
比亞迪在汽車業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)價(jià)值，靠的就是電動(dòng)車。而電動(dòng)車的核心技術(shù)，就是高容量、高安全的汽車電池，而電池的成本優(yōu)勢則是比亞迪縱橫馳騁、一劍封喉的必殺技。
但外界幾乎沒有人相信，比亞迪能真正成功地將電動(dòng)車商業(yè)化。
夢的代價(jià)
外界的質(zhì)疑并非毫無道理。比亞迪目前面臨的主要問題有三個(gè)：第一，比亞迪電動(dòng)車的電池技術(shù)和安全問題是否達(dá)標(biāo)？第二，充電站等配套設(shè)施如何完善？第三，政府對(duì)比亞迪能否在稅收、使用等各個(gè)環(huán)節(jié)予以扶持？
盡管王傳福聲稱比亞迪電動(dòng)車的電池很安全，并準(zhǔn)備向公眾證明，這是一塊用火燒都不會(huì)爆炸的電池。但是質(zhì)疑的聲音顯然也很權(quán)威。
從目前看，國家工信部主推的還是鎳氫電池。他們認(rèn)為鎳氫電池技術(shù)比較成熟，比亞迪的鐵電池實(shí)際上是一款以磷酸鐵作為正極材料的鋰電池產(chǎn)品，但是目前多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為鋰電池技術(shù)不完全成熟，安全性等方面有欠缺。比方說日本的鋰電池技術(shù)性能就很好，儲(chǔ)量比鎳氫電池要高很多，而不是高一點(diǎn)。但是有一個(gè)問題，就是裝配這種電池的車輛，在大功率急加速的過程當(dāng)中，如果電池發(fā)熱過快，可能會(huì)出現(xiàn)爆炸隱患。中華工商聯(lián)新能源商會(huì)的執(zhí)行秘書長王月海對(duì)記者說。
王月海所說的工信部主推鎳氫電池，即7月1日工信部剛剛頒布施行的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）。在《規(guī)則》中，工信部將新能源汽車劃分為起步期、發(fā)展期、成熟期3個(gè)不同的技術(shù)階段。其中，使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動(dòng)力乘用車被列為成熟期產(chǎn)品，使用鋰離子蓄電池、燃料電池的混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車，則被歸為發(fā)展期或起步期產(chǎn)品。按照規(guī)定，成熟期產(chǎn)品與常規(guī)汽車產(chǎn)品相同，可正常上牌照并在全國銷售使用。發(fā)展期產(chǎn)品與起步期產(chǎn)品只能批量或小批量生產(chǎn)，且只在批準(zhǔn)的區(qū)域和范圍銷售或示范運(yùn)行，且需要進(jìn)行監(jiān)控。
這種技術(shù)路線上的分歧讓人困惑。因?yàn)榭萍疾恐耙恢北容^看好鋰電池，近期關(guān)于汽車動(dòng)力電池的研發(fā)經(jīng)費(fèi)都主要投向鋰電池。而工信部搶在科技部主導(dǎo)的《推薦目錄》出臺(tái)之前頒布《準(zhǔn)入規(guī)則》，似乎明確了鎳氫電池將成為我國新能源汽車的發(fā)展方向。
我覺得國家主管部委應(yīng)該統(tǒng)一思想，達(dá)成一致。專家可以有不同意見，但國家管理部門還是要有統(tǒng)一的聲音。這樣才有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不至于讓企業(yè)無所適從。王月海說。
事實(shí)上，工信部出臺(tái)《規(guī)則》的潛在因素更值得玩味。
鋰電池和鎳氫電池的抉擇，并不僅僅是技術(shù)方面的考慮，更像是車企之間的一場斗智斗勇。
目前國內(nèi)大型汽車企業(yè)研發(fā)的混合動(dòng)力車型，如一汽奔騰、上汽榮威、奇瑞A5和長安杰勛、通用君悅等混合動(dòng)力轎車均是采用鎳氫電池技術(shù)。而大量采用鐵鋰電池技術(shù)的民營汽車企業(yè)只是少數(shù)，比亞迪是其中的佼佼者。
如果鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機(jī)遇，鋰電汽車將帶來一場能源革命和產(chǎn)業(yè)革命。（中國工程院院士陳立泉語）那么，這些大量采用鎳氫電池的大型汽車企業(yè)將何去何從？
因此，《規(guī)則》的出臺(tái)實(shí)施，被認(rèn)為是國內(nèi)各方利益制衡的結(jié)果。
即使，鉛酸電池有嚴(yán)重的環(huán)境污染；鋰離子電池會(huì)以更優(yōu)越的性能逐步取代鎳氫電池，（盡管鎳氫電池技術(shù)目前最為成熟，也便宜安全，占據(jù)了全球99％的混合動(dòng)力電池市場份額，但是國際主流汽車企業(yè)普遍認(rèn)為鋰電池代表未來5年內(nèi)的發(fā)展趨勢，事實(shí)上，即便是鎳氫電池的代言車型豐田普銳斯也在考慮使用鋰電池。）博弈的結(jié)果，依然是以鋰電池為代表的新能源汽車被限制其產(chǎn)品推廣。
基于同樣的原因，在公共場所修建充電站等配套設(shè)施，與傳統(tǒng)石油行業(yè)如何進(jìn)行利益協(xié)調(diào)，以及政府在稅收、消費(fèi)使用等各個(gè)環(huán)節(jié)如何扶持等等，都是比亞迪發(fā)展電動(dòng)汽車不得不面臨的現(xiàn)實(shí)難題。而一旦這些問題解決不了，比亞迪電動(dòng)汽車的推廣就會(huì)受到嚴(yán)重制約。
話雖如此，對(duì)于比亞迪而言，坐等政策利好幾乎等于白白流失機(jī)會(huì)。據(jù)比亞迪有關(guān)人士透露，為影響和培養(yǎng)使用電動(dòng)汽車的消費(fèi)環(huán)境，今年下半年，F(xiàn)3DM雙模電動(dòng)車將在全國的主要城市進(jìn)行巡展，并組織系列試駕活動(dòng)。
夢與現(xiàn)實(shí)
比亞迪北京最大的經(jīng)銷商鑫敏恒店總經(jīng)理蘇平最近心情不錯(cuò)。5、6月以來，他單店每月的銷量都保持在500臺(tái)左右。不但F3銷售強(qiáng)勁，F(xiàn)6銷量也跟著節(jié)節(jié)走高（6、70臺(tái)左右）。
這種暢銷的勢態(tài)，從2006年就逐步顯露，去年更是達(dá)到3600臺(tái)的歷史新高。
從2001年開始申請(qǐng)成為比亞迪北京地區(qū)一級(jí)經(jīng)銷商，到2005年在京開路建成首家旗艦店，蘇平親身體會(huì)到比亞迪品牌成長的每一步軌跡。眼下，他申請(qǐng)的A3網(wǎng)又獲得批準(zhǔn)，正在開建店面和職工宿舍。
對(duì)于F3DM（雙模電動(dòng)車），蘇平覺得價(jià)格還是偏高。如果國家針對(duì)新能源車的具體優(yōu)惠政策出臺(tái)比如單車補(bǔ)貼五萬，就很有旺銷的可能。蘇平說。當(dāng)然，油價(jià)也將是重要的影響因素之一，如果油價(jià)高到200美金一桶，那新能源車肯定就起來了。
蘇平所說的優(yōu)惠政策，是指2009年2月5日出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，該辦法確認(rèn)了補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)貼范圍，但沒有明確針對(duì)個(gè)人新能源購車者的補(bǔ)貼政策。
不管能不能實(shí)現(xiàn)，最起碼，這款車能出來，對(duì)提升品牌有好處。蘇平說，最近德國大眾要跟比亞迪合作新能源鐵電池的消息，也讓他很受鼓舞。F3DM我在深圳開過，充一次電能跑二三百公里，很好的車。蘇平對(duì)記者豎起大拇指。
但消費(fèi)者是怎么想的呢？
如果沒有補(bǔ)貼，我還是不會(huì)買。王先生給記者算一筆賬，以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計(jì)算，電動(dòng)車每年可節(jié)省油費(fèi)約5000元，10年也不過才省了5萬元油費(fèi)。對(duì)目前沒有補(bǔ)貼的個(gè)人消費(fèi)者而言，F(xiàn)3DM的價(jià)格（14.98萬）顯然還是缺乏吸引力。
據(jù)比亞迪專業(yè)人士介紹，F(xiàn)3DM電池組的成本在5萬元，規(guī)模化生產(chǎn)，即年產(chǎn)達(dá)到20萬輛以后，整車的價(jià)格下探2-3萬并不是難事。而目前，推廣的重點(diǎn)只能是集團(tuán)客戶。
而在王傳福看來，價(jià)格可能是最不應(yīng)該關(guān)注的。畢竟，成本控制一直是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。
銷售渠道遇到的問題，才是需要注意的。
蘇平至今還記得王傳福親自到店招商懇談的情景，當(dāng)時(shí)覺得他人不錯(cuò)，蘇平說。
而最終讓蘇平下定決心追隨比亞迪到底的原因其實(shí)也簡單，就是比亞迪在北京地區(qū)同品牌同網(wǎng)的經(jīng)銷商不多，布局基本還屬合理，彼此影響不大。
同城的另一家經(jīng)銷商北方華鵬總經(jīng)理王瑞江的壓力，或許要比蘇平更大一些。盡管今年上半年已經(jīng)完成了去年全年的任務(wù)量（2000多臺(tái)），但是主要是F3一款車暢銷，每月近100臺(tái)F6的滯銷，讓他有些焦慮，因?yàn)檎加昧舜罅恐苻D(zhuǎn)資金。而從大區(qū)經(jīng)理那里傳達(dá)的銷售指標(biāo)（庫存）仍在逐月累加。
類似北方華鵬這樣的情況，在比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)中并不少見。好在，目前比亞迪的產(chǎn)品銷售勢態(tài)整體在往上走，發(fā)車、結(jié)款、返利都很及時(shí)。而一旦出現(xiàn)銷售乏力的情況，問題就暴露。
去年3月17日前后，浙江10余家比亞迪經(jīng)銷商集體反水事件，就是矛盾多年積累的爆發(fā)。經(jīng)銷商對(duì)比亞迪商務(wù)政策的質(zhì)疑，包括不履行建店返利承諾、不考慮區(qū)域市場承受能力亂設(shè)網(wǎng)點(diǎn)、任務(wù)量非常不合理導(dǎo)致經(jīng)銷商無法生存等等。
到目前為止，比亞迪三個(gè)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)銷商在北京地區(qū)接近15家。事實(shí)上，從去年開始，比亞迪經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)仍然在增速擴(kuò)建。而在我們本期采訪中，即使目前銷售良好的前提下，依然有一些經(jīng)銷商向記者反映問題。其中反映最大的，就是布置銷售任務(wù)的隨意性。雖然，年初比亞迪廠商也和經(jīng)銷商簽署合同，規(guī)定任務(wù)量，比如每月100臺(tái)，但實(shí)際上從來不按合同走，基本上每月任務(wù)量（庫存車）都在200臺(tái)以上。如果說這種情況在汽車行業(yè)屬于見慣不驚的潛規(guī)則的話，那么在待遇上，月銷400臺(tái)車跟月售100臺(tái)車的經(jīng)銷商幾乎沒有任何變化，就讓一些經(jīng)銷商在心理上不太平衡。
只依靠技術(shù)和產(chǎn)品是不行的。不能建立良好的銷售渠道，沒有精誠的服務(wù)意識(shí)，企業(yè)做大做強(qiáng)，就只能是一場夢。一位不愿署名的經(jīng)銷商感慨地說。
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