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全球汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)模式轉(zhuǎn)變進(jìn)程正在因電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展而被猛然向前推進(jìn)。面對(duì)技術(shù)門檻高企難破，卻占據(jù)電動(dòng)車動(dòng)力總成50%~70%制造成本的車載電池(尤指鋰離子電池)，一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術(shù)？

要厘清這一問題的脈絡(luò)，我們不妨先看看現(xiàn)階段在全球市場(chǎng)排名前幾位的汽車巨掣?jìng)兯�采取的手段�?/p>

德國(guó)大眾自2006年便開始結(jié)盟日本三洋，共同開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。之后，雙方于2008年攜手開發(fā)HEV新一代大容量鋰電池系統(tǒng)，并計(jì)劃在2012年正式投入市場(chǎng)。

2009年初，美國(guó)福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應(yīng)合同，由后者向其插入式混合動(dòng)力車型供應(yīng)車載電池系統(tǒng)。同年12月，雙方簽訂了福特全順(報(bào)價(jià) 圖片 參數(shù))(Transit)純電動(dòng)車的鋰離子電池供應(yīng)合同。

韓國(guó)現(xiàn)代在2009年11月初曾對(duì)外表示，預(yù)計(jì)在2013年前聯(lián)手LG化學(xué)(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產(chǎn)后直接向現(xiàn)代以及起亞提供車載電池系統(tǒng)。而就在現(xiàn)代宣布這一意愿的三個(gè)月之前，美國(guó)通用就已選定LG化學(xué)作為其混合動(dòng)力SUV車型的電池供應(yīng)商。另據(jù)報(bào)道稱，德國(guó)博世和韓國(guó)三星SDI的電池合資企業(yè)SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達(dá)成鋰電池的供貨協(xié)議。

在日本，日產(chǎn)、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設(shè)立了合資企業(yè)，量產(chǎn)鋰離子電池。為了充分滿足日產(chǎn)方面將來的大量需求以及對(duì)其他一些整車制造商進(jìn)行供貨，NEC東金計(jì)劃在今年底將對(duì)鋰離子電池電極產(chǎn)能擴(kuò)容50倍。

而在與第三方獨(dú)立電池生產(chǎn)商合作之際，包括通用、雷諾-日產(chǎn)等汽車巨頭，也同時(shí)在興建直屬控股電池生產(chǎn)工廠。其中，通用在密歇根州已經(jīng)正式宣布投產(chǎn)的鋰電池工廠是美國(guó)第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在英國(guó)森德蘭的鋰電池工廠也已經(jīng)動(dòng)工開建，預(yù)計(jì)到2012年初便可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。該廠所生產(chǎn)的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產(chǎn)推出的電動(dòng)車型。

不過，相較于與電池商聯(lián)手合作的模式相比，整車廠自行投產(chǎn)電池的案例在當(dāng)前階段并未占到主流。因此通過對(duì)上述幾家歐美日(報(bào)價(jià) 圖片 參數(shù))韓較具代表性的整車廠有關(guān)電池技術(shù)獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結(jié)論：那就是聯(lián)合第三方具備雄厚研發(fā)和生產(chǎn)能力的獨(dú)立電池生產(chǎn)商開發(fā)車載電池系統(tǒng)，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)主流整車廠所采取的普遍策略。

對(duì)此，一些咨詢機(jī)構(gòu)以及行業(yè)分析師也一致認(rèn)為，整車廠與獨(dú)立電池生產(chǎn)商合作共同開發(fā)電池系統(tǒng)是必然趨勢(shì)。“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手一方面將加強(qiáng)電池開發(fā)的資本實(shí)力，保障產(chǎn)業(yè)化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產(chǎn)業(yè)化。”

可是，我們必須要意識(shí)到，目前這種所謂的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”共同開發(fā)的現(xiàn)狀，是基于電動(dòng)車還未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提之上。一旦相關(guān)核心技術(shù)難題取得突破性的攻克，電動(dòng)車在可以預(yù)見的五年或者十年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，整車廠是否會(huì)愿意將大額利潤(rùn)拱手讓給電池生產(chǎn)商？作為產(chǎn)業(yè)鏈上的“鏈主”，整車廠是否會(huì)伺機(jī)尋求包括自主研發(fā)電池系統(tǒng)在內(nèi)的其他手段以嚴(yán)控利潤(rùn)外流？

根據(jù)中國(guó)本土專業(yè)汽車資訊上周針對(duì)該話題展開的一期調(diào)查(于2010年9月13日至9月17日進(jìn)行)顯示，1948位參與投票的業(yè)內(nèi)人士中有63%認(rèn)為，在電動(dòng)車進(jìn)入成熟產(chǎn)業(yè)化時(shí)期，第三方獨(dú)立電池生產(chǎn)商仍將是車載電池技術(shù)的主要擁有者。由于參與該調(diào)查的近兩千余位投票者，來自中國(guó)本土整車制造商以零部件配套企業(yè)的人數(shù)約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數(shù)據(jù)反映出了中國(guó)汽車業(yè)界對(duì)上述問題的基本判斷。