編者按 隨著國家《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》的出臺，上海、長春、深圳、杭州、合肥等五個城市成為新能源汽車補貼試點城市。根據補貼政策，插電式混合動力乘用車每輛最高可獲補貼五萬元，純電動乘用車每輛最高可獲補貼六萬元。購買1.6升以下節能乘用車，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。
如此豐厚的電動汽車補貼政策能否收到立竿見影的效果？業內人士普遍認為，是否能夠盡快破解電動汽車充電難等難題將成為政策效應的關鍵。今天，來自新能源汽車補貼試點城市的報道，或許將對新能源汽車產業的發展帶來些許思路。
上海：充電站建設規劃須電網融入
記者近日從多方面了解到，多數省份在制定新能源汽車充電設施規劃的同時沒有提及建設智能電網的相關內容，似乎在孤立的投資充電設施。業內人士認為，離開智能電網的配套建設，單純建設充電設施無法充分發揮其系統綜合效益。
在此方面，上海市經信委副主任尚玉英表示，包括電動車充放電在內的電力儲能將是上海智能電網產業發展的重點之一，計劃在三年內達到5000個充電樁的規模，大力推進上海的智能電網建設。
尚玉英稱，到今年底，上海將再建360個充電樁。此外，要加快發展電動車輛充電裝置、車輛到電網(V2G)等分布式儲能系統，使上海成為國家級大容量電力儲能技術研發中心和工程中心，成為國內電力儲能技術和產業發展的重要基地。以V2G技術為例，目前已經在上海世博園浦西園區國家電網館展示出來，該工程是我國第一個智能電網示范工程，率先將整個世博園區建成了智能電網。
上海市電力公司智能電網研究與推進工作組副組長謝偉介紹，現在大家通常看到的充電站是屬于即插即用型的，主要解決電動車即時補充能量之用，是目前電動車最常見的充電方式，技術裝備已經相當成熟，國內外已建成不少公共充電設施。但謝偉解釋，如果僅僅使用即插即用模式，大量電動汽車集中充電，將給電網調峰帶來困難。有了V2G技術，車主就可以采用“預約充電”模式，根據自己需要自由選擇充電時間。將IC卡插入卡槽后，車主可選擇“自動充滿”、“定時間”和“定電量”三種方式。并且，還可把電動車變為移動的備用電池，連接在充電站的電動車可以根據電網調度的指令，在用電高峰時期把暫時不用的或者多余的電能還給電網。未來，上海城市中的充電站都可以通過這一平臺監測和管理，使看似零散的充放電站，通過“聰明”的智能電網將電能合理“融合”到城市電網中。
如果以每輛電動汽車快速放電100千瓦計算，4000輛電動汽車同時放電，可解決電網最高峰需要的40萬千瓦的電力負荷。如果火電機組平均造價按6000元/千瓦計算，相當于可節省需要投資24億元的火電機組發電容量。
據悉，這一先進技術已經在實際建設中得到運用，未來三年，包括電動車充放電在內的電力儲能將是上海智能電網發展的重點，上海計劃在三年內達到5000個充電機的量產規模。
長春：紅火的充電站遭遇冷清的電動車市
□記者宗巍長春報道
在長春市高新區硅谷廣場附近的一處工地上，大批建筑工人和電力、汽車等行業的專家正在緊張施工，再有一個月左右，東北三省第一座電動汽車充電站就將在這里投入運營。然而，與紅火的充電站形成鮮明對比，新能源汽車銷售市場卻格外冷清，偌大的“汽車城”長春找不到一輛在售的純電動或插電式混合動力轎車。
充電站建設正如火如荼進行
日前，記者來到吉林省長春市高新技術開發區，在高新區政府剛剛成立的新能源汽車產業發展辦公室，副主任馬國增介紹了高新區充電站建設的最新進展和未來打算。
馬國增介紹，作為首批獲得新能源汽車補貼試點資格的五個城市之一，長春市規劃三年內建成15個充電站和5000個充電樁，高新區充電站是規劃中的“第一站”。這座充電站占地5000多平方米，包括六個充電樁，一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦的交流充電機，可以滿足不同電動汽車的充電、換電、維修、廢舊電池回收等需求。此外，充電站內還將建有吉林省電動汽車研發中心。
馬國增說，該充電站是東北三省第一座新能源汽車充電站，我們的目標就是將其打造成一個綜合性、多功能的配套設施。
根據長春市政府與吉林電力的合作協議，另外三座充電站也正在緊張籌建中。
“汽車城”上演電動汽車“空城計”
被列入首批試點補貼城市后，越來越多對新能源汽車感興趣的長春人，開始四處打聽哪里能買到一輛享受補貼的純電動轎車，然而他們得到的卻是同一個回答，沒有。走遍長春車市，也找不到一輛正在銷售的純電動或插電式混合動力轎車，而且這一局面至少會持續到今年10月份。
長春市比亞迪4S店的一位銷售人員這樣解釋純電動汽車為何遲遲不肯“露面”的原因：“比亞迪F3DM和E6最早要到今年10月份才會進入長春市場。因為現在長春市電動汽車充電設施正在建設中，廠家要按照充電設施的進度，來規劃銷售網絡的擴張。”
對于電動汽車上演的這幕“空城計”，一些消費者表示理解。長春市民潘燕告訴記者，她對新能源汽車情有獨鐘，但是因為價格太高和充電設施不完善，一直猶豫不決。隨著國家新能源汽車補貼政策出臺，困擾她購車的價格因素基本得到解決。潘燕說：我看中的是比亞迪F3DM，扣除補貼的五萬元左右，價格上能夠接受。現在最擔憂的是充電站，如果沒有便捷的充電設施，即便買了車也不方便。
市場窘境下的“長春模式”
國家電網、南方電網、中海油、中石化……一個個央企正在磨刀霍霍進軍電動汽車充電設施，大大小小的動力電池、關鍵零部件生產廠家，更是急于在新能源汽車產業站穩腳跟。然而，面對遲遲不見蹤影的私人新能源轎車，充電站如何建設才能保證不快不慢，如何運轉才能保證不急不躁，直接關系到整個新能源汽車產業的健康發展。
即將投入運營的長春充電站采用了何種模式，又遵循了什么思路？在采訪中記者了解到，長春市在新能源汽車充電站的建設中透露出三個思路。
思路一：公交先行，嘗試整車租賃。盡管“糧草”早早先行，但“兵馬”遲遲未動，面對私人新能源汽車保有量幾乎為零的窘境，長春市高新區政府決定首先發展純電動公交客車，通過公交客車的先行示范作用，帶動私人新能源汽車的普及發展。目前首批20輛由一汽客車生產的純電動客車，已經在高新區試運行，用作高新區一些企業員工上下班的班車。
思路二：充電先行，分步實現充電和換電池業務。日前記者來到國家電網長春供電公司，副總經濟師郭福中告訴記者，高新區這座新能源汽車充電站由長春市高新區政府和長春供電公司共建，高新區政府出地、出廠房，供電公司負責設備采購、安裝、運行。在近3000萬元的總投資金額中，長春供電公司投入占到1/3.
郭福中表示，由于首批試運營的20輛純電動公交車不具備換電池功能，所以高新區充電站目前不具備換電池功能。但換電池和充電是國家電網統一推進的兩種路徑，下一步包括高新區充電站在內的長春市后續幾座充電站建設，都將本著充電和換電池齊頭并進的思路。
思路三：充分利用豐富的風電資源，打造風電、汽車的雙贏局面。如果說優先發展電動公交和充電業務，已經成為長春市推動新能源汽車發展思路，那么利用吉林省內豐富的風電資源，為新能源汽車發展進行蓄能，則是長春市發展新能源汽車的又一個嘗試。
吉林省風電資源豐富，截至2009年底，全省風電裝機容量超過152萬千瓦，居全國前列。吉林省委常委、常務副省長竺延風在前不久召開的國家電網公司風電發展工作座談會上透露，下一步吉林省將推動電動汽車發展與風能發展相結合，真正使新能源汽車實現零排放。
深圳：打車容易充電難
□記者吳俊深圳報道
作為全國新能源汽車的“重鎮”，深圳一直試圖推動這種新型低碳交通工具能夠快速急行，然而充電難卻讓這種努力備感艱難。為此深圳最近出臺了一系列政策和扶持措施，希望能夠求解充電難。
今年5月，深圳投放了30輛零排放比亞迪E6純電動出租車，加上此前首批投放市場的10輛，深圳已有40輛電動出租車正式上路，為市民提供出行服務。
“打車容易充電難”，新能源汽車發展的主要障礙就是充電困難。根據比亞迪的說法，E6純電動出租車續航里程超過300公里，但據一位電動出租車師傅說：“這是行駛在高速公路上，不開空調等理想情況下的數據，一般充滿電能跑200公里。”還有師傅表示，如果在市內跑，碰到塞車，可能行駛里程就更短了。
這使得開電動出租車的師傅們十分苦惱。曾師傅就表示，電動出租車開了一段時間后，每次上客人都需計算來回里程，看車子電能是否支撐到充電站，要不然電用完了，車子就拋錨在半路上。因此他們只敢在市區跑，遠的客人不敢載，耽擱了好多生意。
據了解，深圳目前電動出租車可以充電的地方只有三個，一個是由深圳巴士集團投資建設的位于梅林的充電站，其他兩個屬于社會公共充電站，分別位于龍崗大運城和龍崗供電局。
為滿足新能源汽車發展需要，深圳將建設各類新能源汽車充電站(樁)12750個，其中公交快、慢速充電站各25個，公務車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁10000個，社會公共快速充電站200個。
據悉，目前深圳市正在從多個方面推進充電站建設。
首先是制定充電站標準。今年6月，深圳《電動汽車充電系統技術規范》開始正式實施。這是國內頒布的首個電動汽車充電技術標準，對電動汽車充電站的相關技術進行了原則性規定。
在國家關于電動汽車充電站技術標準缺失的情況下，深圳發改委和市場監管局組織城市發展研究中心、中國南方電網有限公司、比亞迪汽車有限公司等研究機構和企業組成課題組，經過幾個月的調查研究，最終編制了《深圳電動汽車充電系統技術規范》。
深圳市發改委有關負責人表示，深圳頒布技術標準后，可對電動汽車充電設施的建設起到規范和指引作用，同時還會加快配套充電設施的建設，從而促進電動汽車的示范推廣和應用。
其次是吸引民營資本進入充電站建設。深圳市發改委有關負責人告訴記者，為加快深圳變電站建設進度，該局正在制定相關的《特許經營管理辦法》，擬對充電站的建設和經營、管理實施特許經營，吸引更多有條件、有實力、有意愿參與進來的企業，特別是民營企業加入。目前，該《辦法》的草稿已起草完畢，待相關部門組織討論、修改后，再報市政府審批，預計該《辦法》在三個月內可以實施。
他告訴記者，之所以要對充電站建設和運營實施特許經營，一個重要的原因就是因為充電站涉及到用電安全、管理等方面。電力部門屬于特種行業，設置這一門檻，不僅可以使整個行業管理更規范，而且也可以吸引更多技術能力強、經營水平高、資產規模過硬的企業參與，促進行業健康發展。
杭州：“更換電池法”破解電動汽車充電難
□記者黃深鋼杭州報道
一種通過更換電池來解決電動汽車能源供應問題的新模式，目前在杭州已完成實驗研究階段，可能將成為未來破解杭州電動汽車充電難的主要辦法。
記者在日前剛落成的杭州首座全功能電動汽車充電站了解到，這座充電站已可向電動汽車提供“充電”和“換電”兩種能源供給模式。“尤其是換電模式，目前我們的解決方案已趨于成熟。”杭州市電力局負責人聶亮對記者說。
杭州市電力局副局長蔡信說，杭州市正在探索汽車充電網絡建設模式。在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是切實可行地解決杭州市汽車充電服務網絡布點。記者了解到，電力部門以城市綜合體為布點單元，依托現有綜合體配套的停車場設施，因地制宜建設“微電網、分布式、綜合化”的可充、可換的全功能充電站，可解決“充電”模式存在的兩個“短板”：一是充電時間長，二是停車環境有限。
杭州市電力局提出的設想是，利用超市、體育場館、公共停車場等資源，設立充電樁作為補充，完成電池的充電；在營業區域內，可以在住宅小區或商場的停車場里實現電池的配送和更換，只要停車場提供一個集裝箱大小的場地即可。據介紹，這種模式構成了低成本、廣覆蓋、強功能的電池能源供應基礎設施網絡。
記者在現場看到，這種可更換式電池盒，約莫兩臺電腦主機箱大小，配備了專門的接插口。在一輛被改裝的汽車行李箱里，操作人員在三分鐘左右放好了四塊電池，這輛汽車即可發動行駛。
聶亮介紹，現在的電池盒內裝載磷酸鐵鋰電池，重65公斤，電池盒的安全性已經過嚴格檢驗。“將來不同電池生產商可以把不同性能的電池放在這個盒子里，采用標準接插件和汽車連接，更換很方便，也有利于用戶自由選擇不同質量的電池。”
值得重視的是，基于“換電池”模式的逐步成熟，杭州電力部門與一些汽車整車生產企業正在建立產業聯盟關系，如與萬向電動汽車有限公司、海南馬自達汽車公司、長安新能源汽車公司等在標準電池組、充電連接器等方面進行深入合作，將來這些公司有望提供相應車型供市場選擇。記者了解到，國網公司已推出“換電為主、慢充為輔”實時在線的電動汽車能源供給模式，使汽車實現全天候無障礙補給能源。
合肥：政策的互補配套方可促進“充電配套”
□記者馬姝瑞合肥報道
記者近日在合肥采訪時了解到，該市已在建成省內首座電動汽車充電站的基礎上加快相關充電體系建設。
業內人士表示，在新能源汽車補貼政策的基礎上，國家還可以繼續加大扶持力度，通過各種政策的互補配套來促進電動汽車早日實現“充電配套”，加快電動汽車的市場化、民用化步伐。
5月26日，安徽省首座電動汽車充電站--合肥柳樹塘電動汽車充電站竣工投運。這既是目前國內標準化、智能化程度最高的一座電動汽車充電站，也是國家電網公司在國內建設的第一座專為公交車服務的電動汽車充電站。
據介紹，柳樹塘電動汽車充電站采用國家電網公司自主創新、獨立研制的智能型充電系統。該系統可根據電池的剩余容量情況，自動計算最佳充電曲線，調節充電電流，還可迅速判斷和控制充電過程中出現的各類電氣故障。站內配備10臺大型充電機，可同時為10輛電動公交車充電，每天可提供70輛次充電服務。其設計終期規模將配備25臺大型充電機，可同時為25輛電動公交車提供充電服務。
據悉，由蕪湖供電公司建設的安徽首座大型民用電動汽車充電站--蕪湖飛陽電動汽車充電站日前也已正式落成。這標志著安徽省新能源汽車的商業化取得了突破性進展，也為奇瑞新能源電動乘用車市場的普及提供了有利支持。預計在今年10月份之前，合肥也將有部分充電樁可供私家車主使用，電動汽車充電站已進入了密集建設期。
采訪中，奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波坦言，在現階段充電站等配套設施還基本為一片空白的情況下，想要普通消費者接受電動汽車還很困難。他認為，要讓電動汽車真正走向市場需要同時解決三方面問題，即優惠政策、技術進步、配套體系。
目前，合肥市已把電動汽車充電設施規劃納入市城鄉建設規劃，給予相關政策支持。該市還計劃，今年起在公交、公務、出租、電力和環衛等方面繼續推廣采用自主品牌新能源汽車，推動新能源汽車的規模化示范運營。為了讓充電體系建設跟上電動汽車上路的步伐，合肥市與安徽省電力公司簽署合作協議，為充電設施建設開辟“綠色通道”，在用地、審批、規劃等各個方面予以優惠快捷的扶持，電力部門則將充分發揮其技術、資金、管理和服務等優勢，在合肥加快建設電動汽車充電設施，并負責管理、運營和維護。未來幾年，根據合肥電動汽車保有量的逐步加大，充電設施還將繼續加大建設投入，充分滿足合肥市電動汽車發展的需要。
合肥市科技局高新技術產業處副處長戴軍說：“很明顯，在這樣快速的建設進度下，僅憑市級財政很可能滿足不了充電站建設的需要，因此我們希望國家能在補貼政策的基礎上，出臺相應的電動汽車配套設施建設優惠政策，通過以獎代補等形式，鼓勵試點城市加速充電體系建設，給電動汽車的推廣普及打好基礎。”
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