新能源車補貼政策終于在萬眾期待中啟動了試點工作，上海、長春、深圳、杭州和合肥成為最幸運的5個城市。在財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委聯合出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，明確了中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車、純電動乘用車兩類車型給予一次性補貼，前者最高補貼5萬元，后者為6萬元。
中國汽車技術研究中心主任趙航透露：“新能源車的補貼早就準備好了，在兩年前應對金融危機的時候，財政部的預算就有了，大概有50億元。現在就看補貼實行后的效果，量入為出，效果要是不錯，再增加預算也說不定。”
據了解，補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源車，按3000元／千瓦時給予補貼。“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，如果電動車續航里程設計為100多公里，最高6萬元的補貼接近電池成本；如果將續航里程設計為200多公里以上，勢必要大幅增加電池的重量，補貼6萬元肯定不夠。
由于目前電池的蓄電量有限，續航里程越高的車，裝備的電池組越多，整車重量越重。從汽車輕量化的角度上講，一味追求續航里程并不可取，關鍵是要提升電池的蓄電量，這就需要電池廠家進行技術改進。綜合考慮各種因素，以目前的技術能力，續航里程設計為100公里較為可行。
大眾中國執行副總裁張綏新表示，影響電動車普及的重要因素主要有兩個：電池技術和成本。“一輛A0或A00級小車，里面裝250公斤電池，實際行駛能跑八九十公里，這就是目前的電池技術。如果一輛車充一晚上電，只能開100公里的話，那我除了上下班用一下，就不敢去別的地方了。”可見，即使成本問題解決了，如果電池的能量密度不提升，續航能力不提升，電動車也不會受到消費者廣泛認可。
有業內人士認為，電動車的問題不是汽車行業自身能夠完全解決的，如果電池行業無法在技術上實現革命性突破，電動車很難實現真正的普及。這也為新能源車的試點工作增加了風險。
通知指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。
對于5個入選的試點城市，王秉剛認為，他們很可能是撿了個燙手山芋。“充電站建立起來了，硬件投入了，車賣不出去怎么辦？市場不接受怎么辦？”不難看出，新能源車補貼只確立5個試點城市的用意，就是做好了失敗的打算。誰成功了，誰推廣經驗，全國都可借鑒，但一旦失敗，試點城市的投入無異于打了水漂。
趙航說：“這補貼怎么發都不好發，發給誰都不敢要。看看現在的電動車，有多少能真正運行的產品？Top10這十大企業里，哪款車能拿補貼啊？”
財政部50億元預算，起到的是拋磚引玉的作用。五個試點城市，十大企業集團，誰有能力，誰在作秀，時間會給出答案。
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