據(jù)國外媒體報道，某汽車制造商的首席工程師日前表示，豐田汽車公司和福特汽車公司打算棄用鎳氫電池技術(shù)而改用范圍延伸的鋰離子化學(xué)科技用于他們未來的電動汽車發(fā)展。
但是，豐田位于密西根州Ann Arbor的豐田汽車北美地區(qū)工程與制造部的一名工程師Scott Ankeney表示，從鎳氫輔助電池的徹底改變將不是一朝一夕的事情。
Ankeney在最近舉行的汽車儲能系統(tǒng)會議中表示，“我們?nèi)匀焕^續(xù)尋找可以應(yīng)用于我們未來平臺上的非常重要的技術(shù)。”汽車儲能系統(tǒng)會議是一個匯集了供應(yīng)商、原始設(shè)備制造商、電力公司以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的會議，以便審查應(yīng)用于電池的技術(shù)及最新進(jìn)步，氫氣及生物質(zhì)燃料等。
目前美國市場上由日本汽車制造商銷售的200萬輛鎳氫輔助混合動力電動汽車就包括豐田旗下的新款普銳斯Prius和凱美瑞Camry，以及雷克薩斯600h轎車和RX 450h跨界越野車。
另外，將于今年底特律車展推出的豐田旗下即將推出的車型普銳斯Prius可充電式混合動力汽車，也將標(biāo)志著豐田公司對于應(yīng)用于其混合車型的鋰離子技術(shù)的首次應(yīng)用。
模仿剛剛發(fā)布的第三代普銳斯Prius車型，PHEV版本的車型增加了鋰離子電池，以及為了充電系統(tǒng)配備的插件系統(tǒng)，并且由于此款車的較大規(guī)模，該系統(tǒng)從原本后排的座位后方移至與汽車底盤并肩的位置。
另外，軟件控制也得到了一些調(diào)整，但除此之外，此款可充電式車型也不過是其混合動力汽車伙伴平臺的一個高仿復(fù)制罷了。
Ankeney表示，雖然豐田承認(rèn)鋰離子電池的優(yōu)勢，比如它的高能量密度，較長的生命周期以及良好的安全性能，但是汽車制造商們多年對于鎳氫化學(xué)的研究只是簡單地使老派的方法更加地符合成本效益的優(yōu)勢。
他表示，“它可以向我們提供合理成本下的消費(fèi)者需要的能量。然而，當(dāng)我們來看可充電式混合或者電動汽車時，它們其實需要更多的能量密度，那個時候鋰離子才會派上用場。”
福特汽車公司的研究工程師Dawn Bernardi證實了福特公司將于下一代混合電動汽車以及福特Escape可充電式混合動力汽車中轉(zhuǎn)變使用鋰離子電池的事情，并表示純電動范圍將達(dá)到30英里（48公里），同時燃油經(jīng)濟(jì)性為120mpg（2.0L/100公里）。
另外，Bernardi還表示，未來福特公司的電動汽車也將使用鋰離子電池。但是與豐田一樣，這個來自迪爾伯恩的汽車制造商表達(dá)了對于成本的擔(dān)憂。
她感嘆鋰離子電池的生產(chǎn)成本增長十分迅速，并表示，“與鎳相比，鋰在目前還是很便宜的。”
據(jù)美國環(huán)境保護(hù)署的估計，即使是最大的數(shù)量，應(yīng)用于即將面市的雪佛蘭Volt這款擴(kuò)展范圍的電動汽車的16kWh電池將會耗費(fèi)大約8000美元。
美國環(huán)境保護(hù)署認(rèn)為對于此種電池2000美元才是比較實際的成本。并且設(shè)定到2014年的目標(biāo)為使該電池沒kWh的成本耗費(fèi)降低至300美元，主要針對于原材料成本，電池計數(shù)以及電池包硬件的改善上。
Bernardi表示，鎳氫電池與鋰離子電池相比具有較少的發(fā)展?jié)摿Γ⒅赋?ldquo;所有舊技術(shù)制造的低懸著的果實都已經(jīng)被摘下”，當(dāng)人們開始更多地對于所有電動范圍內(nèi)的東西感興趣時，我們也就開始將目光投向鋰離子。
通用汽車公司告訴與會者國家的能源政策必須擁有一系列可替代型的推進(jìn)技術(shù)以達(dá)到美國政府宣稱的減少溫室氣體排放的目標(biāo)。
美國希望在未來40年的時間里，削減溫室氣體排放量的80%。但是通用汽車的全球能源系統(tǒng)團(tuán)隊的一名工程師Ian Sutherland則表示，美國政府將不會達(dá)到那個目標(biāo)，除非它擁有可再生的燃料，電氣化以及氫。
他還表示，“這不僅僅是關(guān)于退出一個推進(jìn)系統(tǒng)，再放入另一個推進(jìn)系統(tǒng)，抑或是交換燃料那樣簡單。這是一個系統(tǒng)性的方法。”
Sutherland表示，通用汽車公司的研究顯示，單單是內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的改良就能夠使燃油經(jīng)濟(jì)性的數(shù)值由今天的平均21mpg（11L/100公里）提升為2050年的240mpg（1.0L/100公里）以滿足溫室氣體排放的目標(biāo)。
通用汽車認(rèn)為有纖維質(zhì)的生物質(zhì)為單一效果最好的在短期內(nèi)可達(dá)到削減溫室氣體排放量的解決方法，因為現(xiàn)有的大部分依靠燃煤廠能量的電動汽車需要一個更潔凈的輸送網(wǎng)。而氫動力汽車可被視為一個長期的解決辦法。
此外，在這次會議上，美國加州空氣資源委員會也承認(rèn)了這一新的國家燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)已經(jīng)出去了原有規(guī)則的一部分弊端。
美國政府、加州空氣資源局以及汽車制造商們?nèi)ツ晖獾?016年企業(yè)的平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)將是35.5mpg（6.6L/100公里），約等于每公里250克的二氧化碳排放量。
加州空氣資源局Pavley 1規(guī)定要求在同一時間燃油經(jīng)濟(jì)性可以超過40mpg（5.8L/100公里），同時其他13個州被要求在去年與奧巴馬政府談判之前執(zhí)行同樣的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)。
加州空氣資源局排放研究部門經(jīng)理Sharon Lemieux表示，“我們不得不重新運(yùn)行一些要求，所以我們稍微有些放松。”但是因為公司平均的燃油經(jīng)濟(jì)型標(biāo)準(zhǔn)是全國性的，加州空氣資源局相信溫室氣體排放量的減少會比Pavley 1預(yù)期的還要更大。
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