4月24日，當把“京NN5E08”車牌掛在眾泰EV純電動車上時，眾泰汽車董事長吳建中又成了第一個在北京獲得純電動車牌照的企業老板。
電動汽車市場雖然很熱，然而每個行業內人士都清楚，電動汽車市場短期內仍是叫好不叫座。在這么一個背景下，一向只做賺錢生意的眾泰汽車，為何悖市場而動，大舉進軍電動汽車？
“電動汽車的人力物力財力投入只占集團的一部分。”吳建中對本報記者說，眾泰汽車對于電動車生產和經營，有一套自己的“生意經”。
不放棄鉛酸電池市場
今年54歲的吳建中是浙江永康人，這是個汽車零部件生產之城。作為一家生產汽車零部件起家的浙江民營企業，卻在2008年成為了國內第一家獲得純電動汽車生產牌照的汽車企業。
2009年，眾泰汽車上馬了純電動車生產線，年產量可以達到5萬輛，同時成立了專門的新能源發展公司。2010年，國內電動汽車市場一片火熱。眾多整車生產商進入電動車生產，紛紛推出自己的新產品。
然而，兩個制約行業發展的瓶頸問題，誰都無法回避：一是電動車成本太高的問題。一般電動車的售價都在15萬元以上，相當于一臺中檔汽油轎車的售價；二是充電難題沒有解決，充電站和充電樁沒有建設，消費者買回家，沒有辦法充電。
“我們發現，當前家庭電動汽車降價也不能帶來銷量的上升。”吳建中分析說，電動汽車行業是國內新興產業，在國際上也是這樣。在這個新興的領域，國內國外汽車生產技術相差沒那么大，國內同業企業之間技術差距沒有拉開。
很多人在等待國家標準的出臺和國家鼓勵性政策的出臺。“有消息說國家準備選擇一些城市做試點，每臺電動轎車補貼5-6萬元。”吳建中說，雖然國家會有一定的補貼政策，但是電動轎車歸根到底是一個市場消費產物，消費者不認可它，就沒有市場生存能力。
按照“不賺錢生意不足”的原則，眾泰汽車很快開始了自己的特殊電動車經營之道。
“短期內，我們仍然將電動車作為特定區域內短距離交通工具。”吳建中說，很多汽車廠家想以電動車直接代替傳統能源轎車，這忽視了電動車技術發展的漸進性過程。
為此，眾泰汽車堅持不放棄造價低廉的鉛酸電池電動車市場，這在農村和二三線城市很有前景。售價僅有4萬元的電動轎車，每100公里耗電僅相當于1升汽油的價格，這真正實現了電動轎車代替傳統能源轎車的設想。
雖然在外人看來鉛酸電池電動車不符合大城市主流發展標準，但是吳建中的電動車業務結構中，仍然堅持發展一部分鉛酸電池電動車。他認為有市場需求，就是好東西。
“即使續航能力達到200公里的電動車，也跑不了高速公路。”吳建中說，應該說，時速超過100km/h和續航能力超過200公里的電動車，自身載重過重，已經不能滿足電動車低能耗的設計要求。即使這樣，這樣的電動車也代替不了傳統能源汽車的遠航能力。
吳建中認為，短期內將電動車定位為特定區域的交通工具的話，應該降低電動車的門檻，允許時速在50公里和續航在100公里以上的鉛酸電池進入電動車目錄。
盡管眾泰做出了如上選擇，但不容置疑地是，相比鋰電池，鉛酸電池生產會排放更多污染，不屬于國家“鼓勵”發展的行列。業內人士分析，眾泰做法仍屬于暫時之舉。
不生產鋰電池
鋰電池電動車是目前技術主流，但是電池造價很貴。一臺18萬元售價的電動轎車，其電池成本就達9萬元。
對于鋰電池電動車市場來說，吳建中采取了一個反常打法：不生產電池。
國內很多電動車生產企業都生產電池，以此取得完整的產業鏈優勢。而吳建中并不認為這是一種優勢。“電池發展還存在很多技術方向，一旦投資不準，可能浪費很大。”吳建中說，眾泰汽車電動車采取購買電池的方法，與國內外最好的動力電池生產商進行合作研發，也照樣可以用到最好的電池。
雖然自己不做電池，眾泰汽車卻與它的合作伙伴一起做技術研發，眾泰汽車全程參與，避免出現電池和汽車的技術對接問題。另一方面，眾泰電動車集中人力物力財力研發電機電控等整車的電動技術，已經擁有26項專利。
充電方式以租代買
不管怎樣的電動車，能賣出去，才是最關鍵的問題。
目前，國內大部分城市電動車充電配套設施建設都沒有啟動，家庭購買電動車，充電將是一個大問題。
由于電動車充電量大，在家庭建設充電樁，利用夜間或放置時間充電就是未來電動車充電的主要方式。但是，電動車行駛在路上時，如何利用充電站進行充電，正是國內電動車領域正在研究的問題。
“電動車充電量大，快充也要十幾分鐘，這對司機來說，等待時間過長。”吳建中說，電動車充電問題，是行業性難題。然而，眾泰汽車卻推出了一種完全不同的電動車充電模式，或許可以成為電池技術沒有徹底攻克的情況下，能快速推行電動車的一條路徑。
記者了解到，眾泰電動車的充電方式突出一個“租”字。首先，眾泰汽車在杭州先做起來了2008EV款電動車的租車業務，消費者不必購買其電動車，只要每月交2500元，就可以租一輛2008EV電動車用。
而對于將來電動車成為私家車的趨勢，眾泰汽車則和國家電網、普天海油等機構進行合作。推出“以租代買”的電池租賃模式。眾泰汽車銷售電動車不再銷售電池，而是銷售裸車。
國家電網和普天海油這樣的合作伙伴作為電池的租賃商和提供商，提供電池租賃更換業務。消費者只需要支付一定的費用，就可以隨時更換這些運營商提供的電池，這遠比購買電池合算得多。
更重要的是，采取租賃電池模式后，電動車進入充電站不必充電，而是更換電池，通過機械手直接將車上電池更換掉，只需要1-2分鐘，比加油還快。電池質保等工作也不需要消費者負責，這些運營商會負責。
“我們和普天海油的合作已經有時間表。”吳建中透露說，眾泰汽車與普天海油達成了合作協議，眾泰汽車提供充電接口和技術，而普天海油利用自己的網點作為充電站運營商。
國家電網也對此趨之若鶩。一方面在小區建設充電樁則可以為國家電網進軍電動車行業鋪路，另外充電多數是在晚上進行，等于利用了低谷電，幫助國家電網消化掉了低谷電，有利于降低電力運營維護成本。
如果國家電網也參與電池的運營，則國家電網可以直接將放置于消費者電動車上的電池作為自己低谷電的蓄電池，利用社會提供的無數汽車蓄電池作為低谷電的儲存，節省了國家電網蓄電設備投資。
這一創新性營銷思路，正在付諸實施，或許能讓國內電動車推廣更快速。
而工信部等部門對于這種特殊的電動車營銷模式也很感興趣，對眾泰汽車這種以租代售的電動車銷售模式進行研究，或許可以成為工信部等部門制定電動車推廣政策的參考。
“現在有很多家庭都有兩部車，其中一輛完全可以是電動車。”吳建中說，短期內電動車可以代替消費者短距離出行，傳統能源汽車可以代替長途旅行。這兩個功能結合起來，就可以為電動車開啟一個巨大的消費市場。
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