這正是國內電動車產業(yè)發(fā)展的怪現(xiàn)狀——市場需求大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎。
盡管自誕生以來一直伴隨著爭議，被認為制造簡單、技術含量低、安全性差，戴上了“山寨汽車”的帽子而備受嘲諷，但如此種種并未能阻止低速電動汽車的蓬勃發(fā)展。
在江蘇、浙江、河南、山東等地，低速電動汽車生產正呈現(xiàn)燎原之勢，越來越多地出現(xiàn)在各地中小城市的街頭巷尾。有統(tǒng)計顯示，2009年國內各種低速電動車生產企業(yè)達上百家，產能達到30萬輛，銷量達到10多萬輛。
市場上大受歡迎，卻未能在國家政策層面獲得認可，近來湖北等一些地方甚至出現(xiàn)封殺令。低速電動汽車的發(fā)展正在重復電動自行車、電動摩托車的“曲線救國”道路？
日前，中國工程院院士郭孔輝在長春接受《科學時報》記者專訪時呼吁，小型高效電動汽車將是中國汽車產業(yè)發(fā)展的歷史機遇，當前應一手抓零部件核心技術研發(fā)，一手清除低速電動汽車準入障礙。
郭孔輝目前擔任中國工程院新能源汽車產業(yè)“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略研究負責人。課題組成員包括中國工程院院士楊裕生、陳清泉、陳立泉、唐任遠，中國科學院院士田昭武，清華大學教授歐陽明高，北京理工大學教授孫逢春，同濟大學教授余卓平等等，堪稱中國新能源汽車領域的“名人堂”。
“低速短程電動汽車應作為新能源汽車的重要部分來發(fā)展，總體思路要以市場為導向，多層次發(fā)展，不要把標準僅僅定位在高端。參加課題的人基本上都同意這樣的意見。”郭孔輝告訴記者。
電動汽車的標準向誰看齊？
“為什么電動摩托車屢禁不止？為什么小型低速電動汽車市場旺盛？因為它們是百姓需要的新興產業(yè)。”
電動車因其超低排放，被公認是未來燃油汽車的替代者。然而，電池比重量大、比價格高，成本、壽命等關鍵問題一時難以突破成為低速電動汽車發(fā)展的現(xiàn)實困境。
郭孔輝表示，這是按照燃油汽車的標準要求電動汽車導致的必然結果。相反，如果速度指標適當、續(xù)駛里程不太長，電動汽車的經濟性就會顯著提高，這也正是近年小型電動汽車迅速風靡國內外市場的原因。
“中國發(fā)展低速電動汽車具有得天獨厚的條件。”郭孔輝一一列舉：中國電動自行車存量已經超過1億，帶動了電池、電機、電控核心技術、市場體驗和交通管理等；電動自行車摩托車產業(yè)造就了完整的鉛酸電池回收產業(yè)鏈，能徹底解決廢舊電池污染的問題；電動自行車產業(yè)的2萬多經銷商，構成了遍布全國的廢電池有償回收網絡；中國目前每天有超過9億度低谷電，可供5000萬輛左右電動汽車充電；中國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障。
在郭孔輝看來，當前各地自發(fā)創(chuàng)新發(fā)展起來的低速電動汽車具有廣泛基礎，中國已經是電動自行車、摩托車的世界第一生產大國，由此過渡至小型低速電動汽車是一種自然發(fā)展和必然趨勢。
然而，中國的電動汽車卻僅有一個向燃油汽車性能看齊的高標準，而沒有像歐美國家一樣制定實用的低速電動汽車標準。
郭孔輝介紹說，美國有三種適用于不同層次純電動汽車標準，一種是全速電動車（FEV），要求速度、續(xù)駛里程和燃油汽車一樣；一種是中速電動車（MSEV），其最高車速在40~60公里/小時，續(xù)駛里程是80公里以下；第三種是社區(qū)用電動車（NEV，LSV），基本不上高速道路，最高車速小于40公里/小時（具體規(guī)定美國各州略有不同）。如今，正是依賴歐美電動車不同層次標準催生的商業(yè)市場，許多國內中小電動車生產企業(yè)才得以生存。
而在國內，低速電動汽車的現(xiàn)實生存寫照是：因為沒有“準生證”，只好在“城市觀光車”、“殘疾人車”或“警察巡邏車”等名目下限制應用，除了一部分開明的地方政府默許低速電動汽車在其行政管轄范圍內上路之外，更多的企業(yè)被迫“曲線救國”，先冒險靠出口活命。
“為什么電動摩托車屢禁不止？為什么小型低速電動汽車市場旺盛？因為它們是百姓需要的新興產業(yè)。”郭孔輝說，“我一直主張給那些做出合格的中低速電動車的企業(yè)趕緊發(fā)‘準生證’。為什么能夠大量出口的企業(yè)，我國不給它生產電動車的資質呢？為什么發(fā)達國家樂于接受這樣的產品和服務，我們國家反而不讓它生存？”
低速電動汽車：制度外的艱難生存
大企業(yè)能力強不想干；小企業(yè)有能力“沒資質”、不讓干，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權利。
與低速電動汽車火熱的市場需求相比，那些邁進國家嚴格準入門檻的知名車企，卻在為眾所周知的新能源汽車“三高”（門檻高、成本高、售價高）叫苦不迭。
在10月2日于杭州市舉辦的首屆新能源汽車展銷會上，參展的16家企業(yè)共推出了42款新能源汽車車型，僅有5款純電動汽車接受現(xiàn)場銷售和訂購。盡管杭州市對個人購買新能源汽車的最高補貼高達12.3萬元，但是應者寥寥，個人消費者大多持觀望態(tài)度。
這正是國內電動車產業(yè)發(fā)展的怪現(xiàn)狀，郭孔輝將其概括為“市場需求大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎”。
國家大力支持搞電動車的大企業(yè)，因為達不到參照燃油汽車的高性能標準，成本高，不好賣，這些企業(yè)能力雖強但不想干，產業(yè)化道路艱難。而國家不支持的中小企業(yè)，有能力但“沒資質”，積極性很高，發(fā)展創(chuàng)新低速電動汽車，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權利。
對此，郭孔輝十分不解：“中國技術水平相對較低，卻只有企業(yè)還達不到的高標準；而歐美技術相對先進，卻有明確的低速純電動汽車標準。在國內沒有低速電動汽車標準的情況下，一些政府主管部門不是積極變通以利節(jié)能環(huán)保大計，而是只知避免承擔責任而理直氣壯地不許低速電動車生存。”
“現(xiàn)在說電動車發(fā)展的瓶頸在哪里，大家說是電池，電池是技術的瓶頸，還有生產關系和上層建筑的瓶頸，目前來說更厲害。”郭孔輝直言不諱。他表示，當前要一手抓零部件技術，一手抓清除發(fā)展障礙，電動汽車才能夠成為戰(zhàn)略性新興產業(yè)，能夠飛速發(fā)展。“中國勞動力成本提高很快，這樣的發(fā)展機遇是歷史性的，如果不爭朝夕，錯過了就再難以和別人競爭了。”
“電動自行車、摩托車的發(fā)展經驗表明，只要市場需要，來自民間的草根創(chuàng)新是擋不住的。”盡管為低速電動汽車的現(xiàn)實境遇鳴不平，但對于其發(fā)展前景郭孔輝還是頗為樂觀。談及剛剛成立的“央企電動車產業(yè)聯(lián)盟”，他表示，這些大企業(yè)對發(fā)展中低端的電動車產業(yè)構不成威脅，因為國企不稀罕做這個，也做不過小企業(yè)，就像當初發(fā)展自主品牌的汽車企業(yè)一樣，希望寄托在中小民營企業(yè)身上。
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